Vorhergesagte Staus gibt’s nicht, jedenfalls nicht so umfangreich wie prognostiziert, und nach 2-3 Wochen lösen sie sich in Luft auf – war bei der Euro 2008 so, war beim Getreidemarkt so, ist auch bei der Linken Wienzeile so. Für uns Verkehrswissenschafter ist die Baustelle zwischen Nibelungengasse und Köstlergasse eine einmalige Gelegenheit, die Auswirkungen einer Fahrstreifenreduktion auf einer Hauptverkehrsstraße in Nicht-Ferienzeiten live mitzuerleben und zu dokumentieren.
Die Ergebnisse
Stand 07.01.2020, 10:00 Uhr
Wieder einmal hat sich gezeigt, dass es ca. 3 Wochen braucht, bis sich nach einer „Störung“ im Verkehrssystem ein neues Gleichgewicht einstellt. Vor allem bei der Geschwindigkeitsverteilung auf den Zufahrtsrouten (und hier besonders via Ring und via B1) ist zu erkennen, wie sich nach Stau in den ersten beiden Wochen nach Baustellenbeginn (KW 36 u. 37) schon ab der dritten Woche (KW 38) ein Verkehrszustand einstellt, der sich in den Folgewochen nicht mehr merklich ändert.
Lediglich im Baustellenbereich selbst ist eine Zunahme der Reisezeiten bzw. eine Abnahme der Durchschnittsgeschwindigkeiten zu beobachten. Dies dürfte auf die Verkehrsorganisation in den einzelnen Bauphasen zurückzuführen sein: während der Bauphase 1 war die Zufahrt in den Baustellenabschnitt nur einstreifig möglich, wodurch es im Vorfeld der Baustelle zu zähflüssigem Verkehr und Stau kam, im Baustellenbereich aber ein flüssiges Durchkommen möglich war. In den Bauphasen 2 und 3 (ab 19.9. bzw. 12.10.) wurde die Fahrstreifenreduktion in den Baustellenbereich verlegt, wodurch die Fahrzeiten und Behinderungen dort zunahmen.
Schließlich zeigt unsere Analyse, dass der Verkehrsablauf auf den beobachteten Ausweichrouten praktisch unbeeinflusst ist. Daraus schließen wir, dass sich der Ausweichverkehr entweder stark in Grenzen hält oder dass auf den Ausweichrouten so große Kapazitätsreserven vorhanden waren, dass es dort trotz Ausweichverkehrs zu keinen nennenswerten Änderungen der Fahrzeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten kommt.
Und die wichtigste Frage: hat die Baustelle Stau verursacht (also mehr als üblich)? Das können wir noch nicht sagen. Unsere Dokumentation der Fahrzeiten hat praktisch mit Einrichtung der Baustelle begonnen. Für eine Vorher-Erhebung war zu wenig Zeit. Aber kein Problem, wir werden da nachholen. Wir gehen davon aus, dass sich nach Ende der Baustelle (und einer gewissen Eingewöhnungsphase) das gleiche Verkehrsaufkommen wie vor Beginn der Baustelle einstellt – schließlich hat sich am Kfz-Querschnitt nichts geändert.
Die Baustelle wurde am 29.11. (2 Wochen früher als geplant) fertiggestellt. Unsere Auswertungen deuten darauf hin, dass bereits ab KW46 wieder beide Kfz-Fahrstreifen zur Verfügung gestanden sein dürften – vgl. Geschwindigkeitsverteilung im Baustellenbereich. Auf die Zufahrtsrouten hat das geringe Auswirkungen gehabt, auf die Ausweichrouten praktisch gar keine. Wir erwarten nun gespannt die Entwicklung nach Ende der Baustelle und einen ev. einsetzenden Adventverkehr.
Wir haben einige Zeit herumgetüftelt, wie wir die Ergebnisse unserer Messungen am besten visualisieren können und haben uns entschlossen, drei Auswertungen zu präsentieren:
Die Geschwindigkeitsverteilung
Für die 8 Streckenabschnitte (s. Abschnitt „Methodik“) stellen wir für jeden Tag seit Baustellenbeginn das Verhältnis der Geschwindigkeitsanteile dar, und zwar:
- Grün: über 20 km/h („normaler Verkehrsfluss“); die Durchschnittsgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs in Wien beträgt ca. 25 km/h
- Gelb: 10 – 20 km/h („zähflüssiger Verkehr“)
- Rot: unter 10 km/h („Stau“); in Anlehnung an die Definition des schweizer Bundesamts für Straßen ASTRA
Somit wird auf einen Blick ersichtlich, wie sich die Anteile zueinander im Zeitablauf entwickeln. Z.B. wird gut ersichtlich, wie die Stauanteile in der Zufahrt zur Wienzeile via Ring in den ersten 2-3 Wochen deutlich zurückgehen und dann konstant bleiben.
Deutlich erkennbar sind auch die Unterschiede in der Qualität des Verkehrsablaufes zwischen Werktagen und Wochenende – an Sams- und Sonntagen nehmen zähflüssiger Verkehr und Stau markant ab.
Beim Vergleich der Geschwindigkeitsverteilungen der einzelnen Streckenabschnitte untereinander sticht die Zufahrt zur Wienzeile via B1 hervor, wo in ca. 80% der Zeit die ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten unter 20 km/h liegen. Die Ursache liegt möglicherweise in der zeitaufwendigen Querung der Schwarzenbergplatzes oder anderen Ampelschaltungen auf dieser Strecke.
Die Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeit
Hier sind die stündlichen (blau) bzw. täglichen (rot) Durchschnittsgeschwindigkeiten auf den jeweiligen Fahrtrouten dargestellt. Gut ersichtlich sind die tageszeitlichen Schwankungen in den Fahrtgeschwindigkeiten (die Zacken der blauen Kurven) und die deutliche Zunahme der Durchschnittsgeschwindigkeiten am Wochenende.
In dieser Darstellungsform wird ersichtlich, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit im Baustellenbereich selbst („Wienzeile von Getreidemarkt bis Spörlinggasse“) mit Fortdauer der Baustelle tendenziell abnimmt, was auf die Verkehrsorganisation in den einzelnen Bauphasen zurückzuführen ist.
Die Summenhäufigkeiten der Geschwindigkeiten
Um die zeitliche Veränderung der Geschwindigkeiten auf den 8 Abschnitten besser darstellen zu können, vergleichen wir hier die Summenhäufigkeiten der Geschwindigkeitswerte für die einzelnen Kalenderwochen. Berücksichtigt werden nur die Wochentage Montag bis Freitag, um die Unterschiede in diesen relevanten Zeiträumen besser herauszuarbeiten. Die einzelnen Kalenderwochen (KW 36 bis KW 48) sind dabei wie folgt farbcodiert:
Zeitlich begrenzte Ausreißer sind auf puntuelle Ereignisse zurückzuführen, u.a. die E-Fahrzeug-Parade am 7.9. am Ring, der Fridays-for-future Earth Strike am 27.9. u.a. am Ring, die Protestaktion von Extinction Rebellion am 7.10. an der Kreuzung Babenbergerstraße/Getreidemarkt.
Der Hintergrund
Es begann mit einer Headline: „Vassilakous letzter Radweg verursacht 7,4 Kilometer Stau“, titelte der Kurier am 6. August 2019. Die Wirtschafskammer Wien (WKW) hatte vom ÖAMTC durch dessen Staukostenrechner ausrechnen lassen, wie sich die Sperre einer der zwei Fahrstreifen der Linken Wienzeile durch den Bau eines Radweges (der wichtige Lückenschluss zwischen Nibelungengasse und Köstlergasse) auf die Verkehrssituation auswirken würde.
Prognose von WKW und ÖAMTC:
- 8,5 Stunden Stau pro Werktag
- erhöhte Verkehrsbelastung zwischen 14:00 und 22:30 Uhr
- maximale Staulänge von 7,4 Kilometer (gegen 19:00 Uhr)
- Stau auf allen Zubringern zur Linken Wienzeile (2er-Linie, Operngasse, etc.)
- der Stau wird pro Werktag 71.000 Euro an Kosten verursachen: 68.000 Euro Zeitkosten und 3.000 Euro Energiemehrkosten
Das Problem: es werden keine Referenzwerte angegeben. Weder wie viele Stunden pro Tag es ohne Baustelle staut, wie lange der „normale“ Stau an einem Werktag ist oder wieviele „Staukosten“ dadurch entstehen. Die Aussage ist also völlig unbrauchbar. Auch die Presseaussendungen der WKW enthalten keine Zusatzinformationen (vom 6.8.2019, vom 14.8.2019).
Außderdem ist über die Methodik des Staukostenrechners nicht viel bekannt: lediglich eine Executive Summary zum ÖAMTC-Projekt „Kostenalanyse Verkehrsstau“ von Institut für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien existiert, das das Tool offensichtlich erstellt hat.
„Dabei können in der Anwendung der Software von den Verkehrsexperten des ÖAMTC Parameter wie Zeitkostensätze, Verkehrszusammensetzung, Fahrstreifenanzahl, Stauphasen, Besetzungsgrade, Fahrzeuglängen etc. individuell für die Berechnung eingestellt werden.“
Auszug aus Kummer et al. (2015) ÖAMTC-Projekt „Kostenanalyse Verkehrsstau“, Executive Summary
Wie diese eingestellt wurden und für die Prognose des Staus im Umfeld der Linken Wienzeile eingestellt werden, ist nicht eruierbar. Auch deshalb, weil auch auf Nachfrage bei der Wirtschaftskammer Wien abgeblockt wird:
„Eine Weitergabe der Berechnungsergebnisse an Dritte ist nicht vorgesehen, da eine seriöse Verifizierung der Daten ohne Kenntnis der Konfiguration des ÖAMTC-Staukostenrechners nicht möglich ist. Ich darf Ihnen versichern, dass die publizierten Daten aus der ‚konservativsten‘ Berechnungsvariante stammen und das günstigste Szenario darstellen.“
Auszug aus der E-Mailkorrespondenz mit der WKW am 06.08.2019
Die Theorie
Die Flüssigkeit des Verkehrs, höchstes Ziel der StVO (wenn auch oft irrtümlich nur auf den Kfz-Verkehr bezogen), ist ein Problem – nicht nur faktisch, sondern auch sprachlich. Die Gleichsetzung des Fließverkehrs mit einer Flüssigkeit hat auf der Mikroebene durchaus ihre Berechtigung. So können z.B. Personen- und Fahrzeugströme um Hindernisse mit Formeln aus der Hydrodynamik beschrieben werden.
Die Erweiterung dieser Analogie auf die Makroebene scheint naheliegend. Ganze Verkehrsmodelle sind auf der Annahme aufgebaut, dass es sich beim Straßennetz um kommunizierende Gefäße handelt, und sich demnach bei Sperre einer Straße der gesamte Kfz-Verkehr im verbleibenden Straßennetz verteilt. Dass dem nicht so ist, zeigen zahlreiche Untersuchungen, bei denen vorhergesagte Staus nicht eingetreten sind – unter völligem Unverständnis vieler Verkehrsplaner und Politiker.
Vielmehr reagiert der Kfz-Verkehr (also die Menschen hinterm Lenkrad) viel elastischer als erwartet. Bei Stau (und v.a. dann besteht die Notwendigkeit, das eigene Mobilitätsverhalten zu überdenken) werden eine Vielzahl von Kompensationsmechanismen angewendet: Änderung der Reiseroute, Änderung der Reisezeit, Mitfahrt (Erhöhung des Besetzungsgrades), Änderung des Verkehrsmittels (Modal Shift), Änderung des Reiseziels, Entfall der Reise – den vorhergesagten Stau gibt’s also oft gar nicht, nicht in der prognostizierten Größenordnung, und noch 2-3 Wochen löst er sich sowieso auf.
Die Methodik
Was machen wir also? Wir loggen im 20-Minuten-Takt mittels Google Directions API die Echtzeit-Reisezeiten auf der Linken Wienzeile mit:
- „Linke Wienzeile“: vom Getreidemarkt 2 (48.2009372,16.3669753) bis zur Linken Wienzeile Höhe Spörlinggasse (48.193627,16.3540277)
Und nicht nur dort, sondern auch auf den Zufahrten via Zweierlinie, Ring und Karlsplatz, genauer gesagt:
- „Getreidemarkt“: von der Auerspergstraße 8 (48.208701,16.3549811) bis zur Linken Wienzeile 2 (48.2000859,16.3656334)
- „Ring“: vom Parkring 4 (48.2064316,16.3797202) bis zur Friedrichstraße 10 (48.2009274,16.366955)
- „Karlsplatz“: von der Lothringerstraße 24 (48.202395,16.3785659) bis zur Linken Wienzeile 2 (48.2000859,16.3656334)
Und weil wir auch wissen wollen, ob die Ausweichrouten überlastet sind, loggen wir die auch gleich mit:
- „Lerchenfelder Straße“: von der Auerspergstraße 8 (48.208701,16.3549811) bis zur Lerchenfelder Straße 162 (48.2084065,16.3394288)
- „Neustiftgasse“: von der Auerspergstraße 8 (48.208701,16.3549811) bis zur Neustiftgasse 120 (48.2061169,16.338329)
- „Operngasse“: von der Friedrichstraße 10 (48.2008883,16.367021) bis zur Margaretenstraße 77 (48.1914382,16.3582409)
- „Prinz-Eugen-Straße“: vom Parkring 4 (48.2064289,16.3797173) bis zur Prinz-Eugen-Straße 76 (48.1889901,16.3808518)
Durch manuell gesetzte Zwischenpunkte wird verhindert, dass der Algorithmus sich eine kürzere Ausweichroute sucht, und durch Fixieren des parameters „traffic_model“ auf „best_guess“ wird sichergestellt, dass die vorhandenen Echtzeitdaten maximal in die Reisezeitberechnung eingehen.
Google verarbeitet für die Echtzeitdaten übrigens die Standortdaten von Smartphones mit Android-Betriebssystem.
Das Team
Der Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien (Rückfragen an DI Ulrich Leth) führt die Auswertung gemeinsam mit der Firma Toursprung durch, die für die technische Umsetzung verantwortlich ist.
Und warum das Ganze? Weil’s geht, und weil es eine einzigartige Möglichkeit ist, die Flexibilität der VerkehrsteilnehmerInnen nachzuweisen und wertvolle Erkenntnisse für zukünftige Projekte zu sammeln.