Sommerloch? Nicht mit uns! Wie präsentieren das lustige *Trommelwirbel*

+++ FVV-Ratespiel +++

Ihr kennt das sicher … man bekommt spannende Daten, spielt ein bisschen in Excel herum, und weil man ja eh weiß, womit man sich gerade beschäftigt, beschriftet man die Grafiken nicht ordentlich. Und nach ein paar Monaten hat man keine Ahnung mehr, was die vielen bunten Säulen und Striche zu bedeuten haben.

Könnt ihr uns helfen?

Was ist hier dargestellt?
Wo befinden wir uns?
Und was war eigentlich zwischen 28.9. und 25.10. los?

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FVV-Faktencheck: ÖV-Fahrzeitverlust durch Tempo 30

Angeblich würde der 13A durch Tempo 30 auf seiner Strecke im 8. Bezirk (~ 1,3 Kilometer) so viel Zeit verlieren, dass „mindestens drei Busse zusützlich nötig“ wären (s. „Krone“).

Ausschnitt: Krone vom Mai 2017

Zum Glück haben wir bereits vor fast 2 Jahren begonnen, die Geschwindigkeitprofile von Wiener Bus- und Straßenbahnlinien systematisch zu erheben.

Auch auf der Linie 13A hat eine Messfahrt stattgefunden, mit folgendem Ergebnis:

  • der 13A benötigt knapp 1 Stunde für einen Umlauf ( = eine komplette Runde)
  • über 30% davon sind Stehzeiten (in Haltestellen und an Ampeln) – nur 7% der Zeit ist der 13A schneller als 30 km/h unterwegs
  • bei Deckelung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h auf der ganzen Strecke beträgt die Fahrzeitverlängerung 35 Sekunden

Geschwindigkeitsprofil der Buslinie 13A

Anmerkungen:

  • Die Einzelfahrt auf der Linie 13A stellt natürlich nur ein Einzelereignis dar. Da es sich allerdings um eine off-peak-Fahrt handelt (früher Nachmittag), ist damit zu rechnen, dass der „Zeitverlust“ durch T30 bei starkem Verkehrsaufkommen noch geringer ausfällt.
  • Um tageszeitliche Unterschiede zu identifizieren haben wir inzwischen auf ausgewählten Linien vertiefte Analysen mit bis zu 30 Fahrten pro Fahrtrichtung durchgeführt.
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„Adipöser freut sich über neuerliche Gewichtszunahme. Vorsatz für 2017: weitere Hosen kaufen.“

Die Euphorie über „Verkehrszuwächse“ und die „imposante“ Zahl an gefahrenen Kilometern hält sich – abseits der Autobahnbetreibergesellschaft – in Grenzen. Geradezu zynisch liest sich die Jubelmeldung, wenn man an die über 1.400 Toten jährlich durch Luftverschmutzung alleine aus dem Verkehrssektor denkt.

Offensichtlich ist es noch immer nicht gelungen, das Autoverkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum (und umgekehrt) zu entkoppeln (wobei ja Verkehrszuwächse zufolge Autobahnbau – also zufolge Wirtschaftsleistung – eine selbsterfüllende Prophezeihung sind).

Offensichtlich ist es noch immer nicht gelungen, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern.

Offensichtlich wird zunehmender Autoverkehr immer noch als Leistung und nicht als Aufwand verstanden, also positiv statt negativ interpretiert.  Mehr Autoverkehr heißt nur, dass die Raumordnung noch immer nicht in der Lage ist, Bedürfnisse vor Ort zu befriedigen, dass der öffentliche Verkehr für viele noch immer keine brauchbare Alternative darstellt, und dass gesundheits- und umweltschädliches Verhalten noch immer zu einfach, zu bequem ist und zu stark gefördert wird.

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FVV-Faktencheck: Braucht Wien eine „6. Donauquerung“?

Die „6. Donauquerung“ in leiwanden Grafiken

Unsere erste leiwande Grafik zeigt die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde aller bisherigen Donauquerungen – das sind im übrigen 11, und nicht erst 5 😉 – der Balken ganz rechts ist die geplante „6. Donauquerung“.

maximale Leistungsfähigkeit aller bisherigen Donauquerungen in Personen/Stunde 

In unserer zweiten leiwanden Grafik haben wir die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde nach Verkehrsmitteln zusammengefasst – das blaue Zipferl ist die „6. Donauquerung“ – vernachlässigbar im Vergleich zur jetzt schon bestehenden Gesamtkapazität. Genauergesagt würde die Gesamtkapazität durch die „6. Donauquerung“ um 6,2% steigen, die Kapazität der Kfz-Querungen immerhin um 14,3%.

Maximale Leistungsfähigkeit der Donauquerungen nach Verkehrsmitteln in Personen/Stunde

Die bisherigen Annahmen und Quellen sind unten vermerkt.

Die wahre Absurdität der „6. Donauquerung“ wird erst sichtbar, wenn die theoretische Kfz-Kapazität (alt: 280.000, neu: 320.000 Personen/STUNDE) mit der aktuellen Verkehrsbelastung verglichen wird. Auf Wiener Stadtgebiet passieren knapp 400.000 Kfz die Donau – allerdings pro TAG! (s. Händische Straßenverkehrszählungen 2005, 2010 und ASFiNAG-Dauerzählstellen)

Aktuelle Verkehrsbelastung in Kfz/Tag

Gut, man kann natürlich einwenden, dass ein Besetzungsgrad von 5 Personen/Kfz völlig unrealistisch ist – stimmt! Aber vielleicht liefert ja der Besetzungsgrad einen Hinweis zur Lösung des Problems: die Praterbrücke hat eine Kapazität von 16.000 Kfz/h – das sind 19.200 Personen bei einem gängigen Besetzungsgrad von 1,2. Die „6. Donauquerung“ hätte (bei 2+2 Fahrspuren) eine Kapazität von 8.000 Kfz/h – also 9.600 Personen/Stunde.

Und jetzt kommt’s: bei einem Besetzungsgrad von 1,8 auf der Praterbrücke wäre die „6. Donauquerung“ nicht mehr notwendig (die 9.600 Personen würden in den 16.000 Kfz auch noch Platz finden).

Utopisch? Mitnichten: innerhalb einer Woche nach dem Einsturz der Reichsbrücke 1976 stieg der Besetzungsgrad auf den übrigen Donauquerungen von 1,21 auf 1,72 [5].

Annahmen:

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