Parkpickerl-Gipfel in Wien

Quelle: urban

Heute fand auf Initiative der grünen Verkehrsstadträtin Birgit Hebein der „Parkpickerl-Gipfel“ (genauer: „Gespräch zu zukünftigem Verkehrs- inklusive Parkraumkonzept für Wien“) in Wien statt (DerStandard, ORF). Eingeladen waren Vertreter aller Parteien, aus den Bezirken, Wirtschaftskammer und Arbeiterkammer. (Der ÖAMTC wäre auch gern dabei gewesen.) Über die Ergebnisse ist noch wenig bekannt, außer, dass Einigkeit über den Handlungsbedarf bestehe.

Zur Ausgangslage: die Stadt Wien hat sich in der Smart City Rahmenstrategie u.a. zum Ziel gesetzt

  • den Endenergieverbrauch pro Kopf im Verkehr um 40 % bis 2030 und um 70 % bis 2050 zu senken (bezogen auf 2005)
  • die CO2-Emissionen des Verkehrssektors pro Kopf um 50 % bis 2030 und um 100 % bis 2050 zu senken
  • der Anteil der in Wien im erweiterten Umweltverbund zurückgelegten Wege bis 2030 auf 85 % und auf deutlich über 85 % bis 2050 zu steigern (also den MIV-Anteil auf 15 % zu senken)
  • den Motorisierungsgrad bis 2030 bei privaten Pkw auf 250 pro 1.000 Einwohner zu senken

D.h. es braucht rasch wirksame Push- und Pullmaßnahmen, um diese Ziele zu erreichen.

Die Wirkungen der derzeitigen Regelung sind bekannt und gut dokumentiert:

  • die Parkplatzauslastung im Parkpickerlgebiet sinkt (= die Stellplatzverfügbarkeit steigt)
  • damit sinkt die Parkplatzsuchzeit
  • v.a. in den Parkpickerlbereichen leeren sich die Garagen, weil das Parkpickerl nur ca. 1/10 kostet
  • in den Randbereichen kommt es zu Verdrängungseffekten in nicht bewirtschaftete Gebiete
  • der Zonenbinnenverkehr nimmt mit steigender Zonengröße zu
  • ein beträchtlicher Anteil der EinpendlerInnen wechselt auf den öffentlichen Verkehr
  • die fehlende preisliche Staffelung der Kurzparkzonentarife nach Zentrumsnähe fördert Fahrten ins Zentrum

Damit sind aber auch die Verbesserungspotenziale klar:

  • flächendeckende Regelung für ganz Wien
  • kleinere (individuelle) Zonen (z.B. 300 m Radius um den Wohnort)
  • keine Ausnahmen für Zielorte (und schon gar nicht für Schulen, etc.)
  • preisliche Staffelung nach Zentralität bzw. rund um ÖV-Knotenpunkte
  • vermehrter Einsatz von Multifunktionsstreifen (Ladezonen tags, Stellplätze nachts)

Nicht zu vergessen: die Parkraumbewirtschaftung ist ein Mittel zum Zweck. Und der Zweck ist die Rückgewinnung des öffentlichen Raums und damit die Steigerung der Lebensqualität. Langfristiges Ziel muss also die Eliminierung der innerstädtischen Oberflächenparkplätze sein. Davon profitieren Fußgehende, Radfahrende und die Öffis.

Mit der Umnutzungs des öffentlichen Raums wird Platz frei für sichere und attraktive Fuß- und Radinfrastruktur, für ÖV-Beschleunigung (Busspuren, getrennter Gleiskörper) und für den Wirtschaftsverkehr (Ladezonen).

Die Pull-Maßnahmen beinhalten einen Ausbau der Öffis (Taktverdichtung, neue Straßenbahnlinien), v.a. in den peripheren Bezirken Wien und über die Stadtgrenzen hinaus, die Errichtung von Park&Ride-Anlagen entlang der ÖV-Achsen ins Umland, um die Pendler bereits möglichst nahe am Ausgangsort abzufangen, Investitionen in baulich getrennte Radwege entlang der Hauptstraßen (gerne auch als „proctected bikelanes“), fußverkehrsfreundliche Ampelschaltungen

Und die kommende Bundesregierung hilft hoffentlich noch kräftig mit durch die Abschaffung der kontraproduktiven Förderungen des Autoverkehrs (Dieselvergünstigung, Pendlerpauschale, etc.).

Im übrigen sind wir der Meinung (besser gesagt: haben durch eine Studie nachgewiesen), dass der Lobautunnel den Kfz-Verkehr massiv fördern würde und dementsprechend abzulehnen ist! Eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung in Wien inkl. ÖV-Ausbau würde die Tangente mehr entlasten als der Lobautunnel (dieser nämlich gar nicht!).

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Heute ist PARKing Day!

Wer hat sich schon mal gewundert, wieso das hemmungslose, meist kostengünstige Abstellen motorisierten Individualeigentums – kurz Auto – eigentlich „Parken“ heißt? „The Etymology of Parking“ von Michele Richmond bringt Licht ins Dunkel.

Und um genau den ursprünglichen Begriff geht’s heute am internationalen PARKing Day.

Im Rahmen der Mobilitätswoche werden viele Parklets bespielt: die Grätzloase hat alle Veranstaltungen zusammengetragen. Hier eine Dokumentation schöner Aktionen aus der Schweiz.

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Lückenschluss!!

Jetzt ist er also wirklich fix, der Lückenschluss des Radwegs auf der Linken Wienzeile: der Gemeinderat hat heute die Umsetzung im Herbst 2019 beschlossen.

Der Berichterstattung der Mobilitätsagentur Wien und der Radlobby Wien ist die Freude und Erleichterung anzumerken. Und tatsächlich ist der neue Radweg zwischen Köstlergasse und Nibelungengasse ein großer Wurf: endlich wird es möglich sein, vom bis zur Köstlergasse bereits existierenden Radweg ohne Bergwertung (Gumpendorfer Straße) oder Klaustrosphobie (Margaretenstraße/Operngasse) zur Oper zu gelangen.

Grob-Skizze der geplanten Radwegführung

Und – ganz eigenützig – eröffnet der neue Radweg nun eine direkte Fahrt von unserem Forschungsbereich Richtung Getreidemarkt/Museumsquartier/Zweierlinie (inkl. TU-Standort am Getreidemarkt!): was bislang nur über den Umweg Karlgasse-Karlsplatz-Treitlstraße-Operngasse-Friedrichstraße-Nibelungengasse-Schillerplatz-Gauermanngasse zu bewerkstelligen war, ist nun bald direkt via Schleifmühlgasse-Linke Wienzeile-Millöckergasse-Lehargasse möglich.

Gut, 2,0 bis 2,5 m Zweirichtungsradweg sind nicht gerade üppig, aber angesichts der Nutzungskonflikte aus Fußgeherflächen, Ladezonen, Park- und Fahrspuren doch akzeptabel.

Und wer weiß, vielleicht ist die Akzeptanz der neuen Radverbindung ja so hoch, dass man schon bald über einen Radweg auf der Rechten Wienzeile nachdenken muss. Radverkehrsplanung ist ja immerhin Angebotsplanung: build it and they will come.

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Detail der Kreuzung Getreidemarkt # Linke Wienzeile: erste Züge einer protected intersection sind zu erkennen
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Urban Heat Islands

Das wirksamste Mittel gegen Urban Heat Islands: Bäume!

Umso trauriger und ärgerlicher, dass ganze Straßenzüge immer noch im Bestand (also ohne jegliche Änderung der Flächenaufteilung) saniert werden, dass innerstädtische Flächen nicht entsiegelt werden, dass Baumpflanzungen durch Einbauten verhindert werden.

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Antrag auf Kfz-Verkehrszählung

Dass Verkehrsplanung Angebotsplanung ist, hat sich noch nicht bis über die Donau herumgesprochen, wo die ÖVP Donaustadt eine Radverkehrszählung fordert, um festzustellen, ob ein Radweg notwendig sei.

Wir haben das zum Anlass genommen, auch einen Antrag zu formulieren. Voilá!

Wie gefällt er euch?

P.S. War da nicht vor kurzem was mit Verdopplung des Radverkehrs bis 2025? Wer wollte das nochmal?

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Petition für temporäre autofreie Zonen vor Schulen

Gerade ist die „Petition für temporäre autofreie Zonen vor Schulen“ von Geht doch Wien angelaufen. Die ersten, zaghaften Versuche in Wien und Salzburg sind viel zu wenig.

Bezeichnend ist, dass der Druck dafür aus der Bevölkerung kommen muss, obwohl die Maßnahme längst z.B. im Fachkonzept Mobilität und in einschlägigen Normen (RVS 03.04.13 „Kinderfreundliche Mobilität“ und RVS 03.04.14 „Gestaltung des Schulumfeldes“) festgehalten ist.

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FVV-Faktencheck: Radabstellanlagen

Es gibt doch nichts, aus dem die „Krone“ nicht einen Angriff auf die „leidgeplagten Autofahrer“ konstruieren würde. 1800 der raren Wiener Parkplätze könnten Fahrradständern weichen – laut der „nicht mehr ganz taufrischen Studie“ aus dem Jahr 2013!!!

Ausschnitt: Krone vom 21. Juni 2017

Fakt ist:

– Die Studie wurde 2013 von uns (Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik) für die Wiener Umweltanwaltschaft erstellt. Die damals errechneten Werte wurden von der Radlobby Wien bis 2016 fortgeschrieben und für 2020 hochgerechnet. Die Werte sind also nicht „kurios“, sondern überaus aktuell.

– Weder Radlobby noch wir haben erwähnt, dass die Radabstellanlagen auf Kosten von Kfz-Stellplätzen errichtet werden sollen! Oft ist es völlig ausreichend, die Radständer in der 5 m-Zone vor Kreuzungen aufzustellen, in der Kfz ohnehin nicht parken dürfen. Somit erhöhen Radständer die Sicherheit an Kreuzungen durch Verbesserung der Sichtbeziehungen.
– Selbst wenn Radabstellanlagen auf Kfz-Stellplätzen errichtet werden: alleine in den Innenbezirken (1-9, 20) gibt es ca. 120.000 Kfz-Parkplätze im öffentlichen Raum. Dem Rückgang von 1,5 % Kfz-Stellplätzen (1.800 von 120.000) stünde ein Zuwachs von 37,5 % Radabstellplätzen (18.000 von 48.000) gegenüber.

Veränderung des Kfz-Bestands in den Innenbezirken seit 2002; Datenquelle: Statistik Austria; Darstellung: Ulrich Leth

– Der Kfz-Bestand in den Bezirken 1-9 und 20 ist seit Jahren rückläufig. Ende 2016 waren in diesen Bezirken um 3.300 Kfz weniger zugelassen als Ende 2014 (das sind übrigens 16.500 Laufmeter Längsparkspur, die umgenutzt werden könnten/sollen)!

– (und wenigstens das hat die „Krone“ richtig wiedergegeben: ) „Rund zehn Fahrräder passen auf einen Parkplatz …“

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Ergebnisse der Straßenverkehrszählung Wien 2015

*Trommelwirbel*

Nach fast 1 1/2-jähriger Auswertung wurden unlängst die Ergebnisse der Straßenverkehrszählung Wien 2015 veröffentlicht.

Fazit: der Kfz-Verkehr auf Gemeindestraßen (A+B) in Wien hat gegenüber 2010 flächendeckend abgenommen (im Schnitt um 6,3 %) bei gleichzeitiger Zunahme des stadtgrenzenüberschreitenden Verkehrs (+2,5 %).

Verkehrswirksame (Bau)vorhaben seit der letzten Zählung 2010 waren die Fertigstellung der A5 bis ASt. Schrick und der S1 West, die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in den Bezirken 12 und 14 bis 17, die Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Start der Besiedelung der Seestadt Aspern.

Hier geht’s zu den Ergebnissen:
2015
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklu…/studien/…/b008495.pdf
2010
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklu…/studien/…/b008200.pdf
2005
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklu…/studien/…/b007603.pdf

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FVV-Faktencheck: ÖV-Fahrzeitverlust durch Tempo 30

Angeblich würde der 13A durch Tempo 30 auf seiner Strecke im 8. Bezirk (~ 1,3 Kilometer) so viel Zeit verlieren, dass „mindestens drei Busse zusützlich nötig“ wären (s. „Krone“).

Ausschnitt: Krone vom Mai 2017

Zum Glück haben wir bereits vor fast 2 Jahren begonnen, die Geschwindigkeitprofile von Wiener Bus- und Straßenbahnlinien systematisch zu erheben.

Auch auf der Linie 13A hat eine Messfahrt stattgefunden, mit folgendem Ergebnis:

  • der 13A benötigt knapp 1 Stunde für einen Umlauf ( = eine komplette Runde)
  • über 30% davon sind Stehzeiten (in Haltestellen und an Ampeln) – nur 7% der Zeit ist der 13A schneller als 30 km/h unterwegs
  • bei Deckelung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h auf der ganzen Strecke beträgt die Fahrzeitverlängerung 35 Sekunden

Geschwindigkeitsprofil der Buslinie 13A

Anmerkungen:

  • Die Einzelfahrt auf der Linie 13A stellt natürlich nur ein Einzelereignis dar. Da es sich allerdings um eine off-peak-Fahrt handelt (früher Nachmittag), ist damit zu rechnen, dass der „Zeitverlust“ durch T30 bei starkem Verkehrsaufkommen noch geringer ausfällt.
  • Um tageszeitliche Unterschiede zu identifizieren haben wir inzwischen auf ausgewählten Linien vertiefte Analysen mit bis zu 30 Fahrten pro Fahrtrichtung durchgeführt.
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