FVV-Projekte für VCÖ-Preis nominiert – jetzt voten!

Der VCÖ vergibt heuer bereits zum 30. Mal seinen Mobilitätspreis, diesmal unter dem Motto „Aufbruch in die Mobilität“. Nach der Vorauswahl durch die Jury stehen von den 375 Projekten, Forschungsarbeitenn, Konzepten und Ideen nun 69 Projekte in der engeren Auswahl für das Online-Publikumsvoting.

Wir freuen uns, dass auch wieder zwei Projekte mit FVV-Beteiligung dabei sind:

  • in FAIRSPACE geht es um neue Indikatoren für eine Planung, welche die Flächeneffizienz nachhaltiger und aktiver Mobilität einbezieht
  • der StreetTUner ist eine kostenlose Browseranwendung zur schnellen und einfachen Darstellung von Straßenquerschnitten. Mehr dazu hier in unserem Blogbeitrag.

Wir freuen uns natürlich, wenn ihr für unsere Einreichungen votet!

Hier geht’s direkt zum Voting:

Schaut euch aber unbedingt auch die Einreichungen in den anderen Kategorien an – da sind immer sehr inspirierende Konzepte und Umsetzungen dabei.

Mitteleuropäisches Planungsseminar findet statt

Das Mitteleuropäische Planungsseminar kann – unter Einhaltung aller Covid-19-Bestimmungen – stattfinden: und zwar in Tatabánya in Ungarn von 8. bis 13. August 2021.

Wie jedes Jahr werden Planungsaufgaben in internationalen Kleingruppen (aus Tschechien, Ungarn und Österreich) bearbeitet und die Ergebnisse am Ende der Woche den lokalen PlanerInnen und PolitikerInnen vorgestellt.

Die Planungsaufgaben umfassen üblicherweise u.a. die Planung eines ÖV-Knotenpunkts, der Parkraumorganisation rund um das Zentrum, einer Umfahrungsstraße, einer Kreuzung und eines Straßenzuges.

Studierende müssen lediglich die Kosten der An- und Abreise selbst zahlen! Unterkunft und Verpflegung werden von der Gemeinde zur Verfügung gestellt.

Achja, 2 ECTS gibts auch dafür!

Nähere Infos hier in unserem Flyer.

Mehr Infos und Anmeldung per Mail bis spätestens 14.7. an ulrich.leth@tuwien.ac.at.

Bürger*innen-Befragung Purkersdorf

Der Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien führt eine Online-Befragung unter den Bürger*innen von Purkersdorf durch, um den Einfluss von Flächennutzung und Verkehrseinrichtungen auf das Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen in Purkersdorf zu untersuchen. Die Ergebnisse dieser Untersuchung ermöglichen es uns, mögliche Mängel und Defizite in Purkersdorfs Einrichtungen und Infrastrukturen zu finden, die die BewohnerInnen stören und die Lebensqualität und Nachhaltigkeit der Stadt beeinträchtigen.

Die Ergebnisse dieser Forschung sind von Vorteil für lokale Stakeholder, deren Ziel es ist, Purkersdorf nachhaltiger zu machen.

Hier geht’s zur Umfrage: https://www.surveymonkey.com/r/Purkersdorf

TU-Studie belegt Erfolg der Wiener Pop-up-Radwege

Unser Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik hat im Auftrag der Mobilitätsagentur Wien eine Begleituntersuchung der Wiener Pop-up-Radinfrastruktur im Jahr 2020 (und der temporären Begegnungszonen) durchgeführt. Die Ergebnisse sind eindeutig: die Pop-up-Radinfrastruktur in der Wagramer Straße, Lassallestraße, Praterstraße und Hörlgasse wurde sehr gut angenommen.

Die umgesetzten 2,4 km waren allerdings viel zu wenig. Über 250 Kilometer des Hauptradnetzes der Stadt Wien verlaufen entlang von Hauptstraßen und verfügen über keine sichere und attraktive Radinfrastruktur. Die Radverkehrsmengen sind seit Abschluss der Studie weiter gestiegen. Eine Wiedererrichtung und massive Ausweitung der Pop-up-Radinfrastruktur ist dringend notwendig.

Im Abschlussbericht finden sich detaillierte Auswertungen aller vier temporären Radverkehrsanlagen inkl. Tagesganglinien, Nutzungshäufigkeiten und Interpretation. Im Folgenden ein kurzer Auszug.

Wagramer Straße

Mit durchschnittlich 89 % wurde der Pop-up-Radweg auf der Wagramer Straße zwischen Kagraner Brücke und Arbeiterstrandbadstraße am meisten genutzt – stadteinwärts mit 92 % noch stärker als stadtauswärts mit 87 % – obwohl er richtlinienwidrig schmal (1,55 statt 2 Meter) ausgeführt war. Der mit Betonleitwänden von der Fahrbahn abgetrennte Zweirichtungs-Pop-up-Radweg entlastete massiv die sonst von Fußgeher*innen und Radfahrenden im Freizeit- und Alltagsverkehr gemeinsam genützte und häufig überlastete Verkehrsfläche. Die Dringlichkeit einer unverzüglichen Wiedereinrichtung des Pop-up-Radwegs wird aus einem aktuellen Video ersichtlich. Eine rasche, permanente Lösung auch für den weiteren Verlauf der Wagramer Straße bis zum Kagraner Platz sollte im demnächst erwarteten Rad-Bauprogramm nicht fehlen!

Kritikpunkt war – neben der viel zu schmalen Ausführung – die anfänglich unzureichende Markierung der Einfahrten in den Pop-up-Radweg. Durch die Anbringung einer verbesserten Bodenmarkierung konnte der Nutzungsanteil von 67 % auf knapp 90 % gesteigert werden.

Darstellung der Wagramer Straße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Wagramer Straße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Lassallestraße

Der Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens am stadtauswärts fahrenden Radverkehr auf der Lassallestraße zwischen Venediger Au und Vorgartenstraße lag zwischen 25 % (Mittwoch) und 39 % (Samstag). Die physische Trennung des Einrichtungs-Radfahrstreifens mittels Baustellenbaken und der Entfall der Stellplätze (und damit der Ein- und Ausparkvorgänge) war positiv zu vermerken, die mangelhafte Ausschilderung und vor allem das abrupte Ende im Mischverkehr bereits vor der Kreuzung mit der Vorgartenstraße war ein großes Minus. Mittelfristig ist ein baulich getrennter Zweirichtungsradweg anstelle des Pop-up-Radfahrstreifens notwendig, um die Lücke im Hauptradnetz zwischen Praterstern und flussabwärtsseitiger Reichsbrücke zu schließen und gleichzeitig die Erschließung des Stuwerviertels sicherzustellen. Die existierenden Pläne dazu wurden von der neuen Bezirksvorstehung und Verkehrsstadträtin leider zurückgezogen.

Darstellung der Lassalletraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Lassalletraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Praterstraße

30 bis 50% der stadtauswärts Radfahrenden nutzten den Pop-up-Radfahrstreifen in der Praterstraße zwischen Aspernbrückengasse und Praterstern. Während im inneren Bereich Baustellenbaken für subjektive Sicherheit sorgten, fehlte diese optische Trennung im äußeren Bereich aufgrund des Erhalts der Parkspur. Mit zunehmender Radverkehrsfrequenz konnte auch ein zunehmender Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens beobachtet werden, d.h. je mehr Radfahrende auf dem engen und schon seit langem nicht mehr richtlinienkonformen bestehenden Radweg unterwegs waren, desto mehr wichen auf die temporäre Radinfrastruktur aus. Eine permanente Umsetzung ausreichend dimensionierter Radwege auf der Praterstraße in beide Richtungen ist dringend notwendig. Der temporäre Pop-up-Radfahrstreifen im Sommer 2020 hat auch die Machbarkeit der Kfz-Spurreduktion nachgewiesen.

Kritisch anzumerken war vor allem der unzureichend ersichtliche Beginn des Pop-up-Radfahrstreifens, der außerdem bereits in der Aspernbrückengasse erfolgen hätte sollen. Die Kreuzungsbereiche hätten – auch temporär – noch besser als „schützende Kreuzungen“ ausgeführt werden können.

Darstellung der Praterstraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Praterstraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Hörlgasse

Der Pop-up-Radfahrstreifen in der Hörlgasse war der längste (von der Oberen Donaustraße bis zur Universitätsstraße), der am spätesten umgesetzte und der am schwächsten frequentierte (mit durchschnittlich 26 Radfahrenden pro Stunde). Trotzdem nutzen immerhin durchschnittlich 24 % der im Korridor (Berggasse, Hörlgasse, Maria-Theresien-Straße) Bergaufradelnden die temporäre Radinfrastruktur in der Hörlgasse. Aufgrund der mangelhaften physischen Abgrenzung vor allem in den Kreuzungsbereichen nutzten aber über 50 % der in die Liechtensteinstraße abbiegenden Kfz den Pop-up-Radfahrstreifen illegal mit.

Positiv zu erwähnen ist der direkte Anschluss an den Zweirichtungsradweg in der Rembrandtstraße und die durch eine Parkspur geschützte Führung des Radverkehrs in der Türkenstraße. Kritisch war vor allem der fehlende Schutz vor dem Kfz-Verkehr in den Kreuzungsbereichen mit der Liechtensteinstraße und Währinger Straße, die „Baustellen-Optik“ am Anfang der Türkenstraße, die einige von der Nutzung des Pop-up-Radfahrstreifens abgehalten haben könnte, sowie der fehlende sichere Anschluss von der Straße des Achten Mai in die Reichsratsstraße.

Darstellung der Hörlgasse mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Hörlgasse mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Regionale und internationale Entwicklungen und Trends im Radverkehr während der Corona-Krise

In der Corona-Krise haben viele Menschen das Rad als Alltags- und Freizeitverkehrsmittel entdeckt. Der Modal Split des Radverkehrs (der Anteil der Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden) ist in Wien von 7 % im Jahr 2019 auf 9 % im Jahr 2020 gestiegen. An allen 13 Dauerzählstellen zusammen haben die Radverkehrsmengen von 2019 auf 2020 um 12 % zugenommen. Bei den Zählstellen mit überwiegendem Freizeitverkehr betrugen die Steigerungen sogar 33 % (Donaukanal), 36 % (Liesingbach) bzw. 51 % (Links Wienzeile auf Höhe Auer-Welsbach-Park).

Modal Split Entwicklung für Wege der Wiener*innen in Wien von 1994 bis 2020 inkl. Zielsetzungen der Stadt Wien für die Jahre 2025 und 2030
Modal Split Entwicklung für Wege der Wiener*innen in Wien von 1994 bis 2020 inkl. Zielsetzungen der Stadt Wien für die Jahre 2025 und 2030 (Quelle: Wiener Linien)
Überblick der jährlichen Radverkehrsmengen an den automatischen Radverkehrszählstellen Wiens inkl. prozentueller Entwicklung zum Vorjahr
Überblick der jährlichen Radverkehrsmengen an den automatischen Radverkehrszählstellen Wiens inkl. prozentueller Entwicklung zum Vorjahr (Quelle: nast.at)

International haben Städte auf das vermehrte Radverkehrsaufkommen reagiert, indem sie rasch Platz für sicheres Radfahren geschafft haben – die Pop-up-bikelanes (PUBL), zu Deutsch Pop-up-Radwege waren geboren. Berlin begann Anfang April mit der Markierung erster temporärer Radstreifen, bewarb diese extensiv, und hatte am 9. April 2020 schon einen Regelplan für die „Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen“.

Eine kürzlich veröffentlichte Studie zweier Berliner Wissenschafter hat nachgewiesen, dass der Radverkehr während der Corona-Krise in Städten, die Pop-up-Radinfrastruktur errichtet haben, um bis zu 48 % stärker gestiegen ist, als in Städten, die keine Maßnahmen gesetzt haben (Studie, Bericht NYT, Bericht Süddeutsche, Bericht ORF, Bericht Kurier). Und eine Pariser Untersuchung zeigt, dass fast 60 % der jetzt angetroffenen Radfahrenden vor Errichtung der (temporären) Radinfrastruktur dort nicht unterwegs waren (Studie, Bericht).

Fazit

Der Bedarf für schnelle und kostengünstige Radinfrastruktur ist gegeben. Sowohl die Radverkehrsmengen an den Zählstellen als auch der Radverkehrsanteil am Modal Split ist im Corona-Jahr 2020 beträchtlich gestiegen. Über 250 Kilometer des Hauptradnetzes der Stadt Wien verlaufen entlang von Hauptstraßen und verfügen über keine sichere und attraktive Radinfrastruktur. Für politische Eitelkeiten ist nicht die Zeit.

Während überall anders weltweit Pop-up-Radwege als schnelle und kostengünstige Möglichkeit erfasst wurden, dem gerade während COVID rasch wachsenden Radverkehr eine adäquate Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, wurden sie in Wien als Wahlkampfgag abgetan. Noch immer wären sie dringend notwendig, um zügig aus dem seit Jahrzehnten lückenhaften Fleckerlteppich ein wirkliches Radnetz zu schaffen.

Ulrich Leth im Interview mit Austrian Roadmap 2050

Vorschau

Vorschaubilder aus dem Projektendbericht
Auszug aus dem Projektendbericht

streetTUner – gestalte deine Straße

We proudly present: streetTUner!

Was kann er? In kürzester Zeit einen Straßenquerschnitt skizzieren – im Bestand oder im Idealzustand.

Wer braucht ihn? Unsere Studierenden im Rahmen der „VU Verkehrsplanung“, aber auch Aktivist*innen aus Interessensvertretungen oder der Zivilgesellschaft, einfach alle, die schnell und unkompliziert einen Straßenquerschnitt zeichnen wollen.

Wie geht das?

So geht’s

Auf https://streettuner.fvv.tuwien.ac.at/ gehen und loslegen.

Einzelne Elemente (Fahrbahnen, Gehsteige, Bäume, Bushaltestellen, etc.) werden von der Auswahlleiste am unteren Bildschirmrand in die Mitte des Bildschirms gezogen. Wenn man mit der Maus dann drüberfährt, kann man die Breite ändern und detailliertere Einstellungen (Fahrtrichtung, Abbiegespuren, etc.) vornehmen. Auch die Häuser bzw. Randflächen können so angepasst werden. Am besten ausprobieren!

Das ganze basiert auf dem existierenden Tool Streetmix, das wir um einige (teils typisch wienerische 😉 ) Querschnittselemente erweitert haben, z.B. Würstelstände, Statuen, Schaltkästen, Mistkübel, O-Busse und Gehsteigabsenkungen.

Oben zentral kann der Straßenname durch Klick auf „Unbenannte Straße“ (bzw. auf den aktuellen Straßennamen) geändert werden. Gleich drunter wird die Straßenbreite eingestellt und der Querschnitt verortet – das funktioniert aktuell in Österreich, Tschechien, der Slowakei und Ungarn (Adresse eingeben oder auf die Karte klicken). An der Darstellung allere skizzierten Querschnitte auf einer Übersichtskarte arbeiten wir gerade – dafür muss man allerdings angemeldet sein (s. nächster Absatz).

Weitere Funktionen

Neben den Querschnittselementen können einige Metainformationen eingegeben und Querschnitte abgespeichert und später weiterbearbeitet werden. Dafür ist eine einmalige Anmeldung notwendig: rechts oben auf „anmelden“ klicken, Daten eingeben, und im erhaltenen Mail auf den Link klicken (Achtung: es kann bis zu 2 Minuten dauern, bis das Mail gesendet wird).

Einmal angemeldet können unter dem Punkt „Metadaten“ (rechts oben) Name, Datum der Erfassung („Kreuzungsstatus von“) und Blickrichtung angegeben werden. Durch „Metadaten speichern“ wird ein Link zugeschickt, unter dem der Querschnitt zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt wieder aufgerufen werden kann. (Achtung: die anderen Felder sind aktuell als Pflichtfelder voreingestellt und für die Studierenden unserer Übung gedacht, d.h. als externe*r Benutzer*in bitte beliebig befüllen.)

Viel Spaß beim steetTUnen!

Das Entwickler*innenteam

Feedback und Anregungen bitte an feedback.fvv[at]tuwien.ac.at

FVV-Bachelorarbeiten-Preis 2020 vergeben

Anfang März fand die Verleihung des 1. FVV-Bachelorarbeiten-Preises statt. Aus den über 70 am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik in den Jahren 2018-2020 durchgeführten Bachelorarbeiten wurden 8 herausragende Arbeiten prämiert. Der BA-Preis, der von unserem Forschungsbereichsleiter a.o.Univ.Prof. Günter Emberger im Jahr 2021 ins Leben gerufen wurde, soll einerseits die Wertschätzung für die Arbeit der Studierenden aufzeigen, andererseits aber auch die Breite des Themenbereichs der Verkehrsplanung im Bauingenieurwesen aufzeigen und den oft sehr praxisnahen Arbeiten eine Bühne bieten.

Die Jurysitzung und Preisverleihung fand – coronabedingt – im Rahmen eine ZOOM-Calls statt. Die Nominierten stellten in einer 5-minütigen Präsentation ihre Bachelorarbeit und deren Relevanz für ein menschengerechtes Mobilitätssystem vor. Im Anschluss wurden alle Vorträge von einer Jury bestehend aus Mitarbeiter*innen des Forschungsbereichs und der Peer-Jury (also den jeweils anderen Nominierten) bewertet.

Alle Prämierten durften sich über ein FVV-Mitnahme-Package freuen, bestehend aus FVV-gebrandetem T-Shirt, Pin und Maßstab, dem Buch „Zurück zur Mobilität!“ von Prof. Hermann Knoflacher und einem Packerl Mannerschnitten. Für die ersten Drei gab es zusätzlich einen kleinen finanziellen Preis in der Höhe von 200, 100 bzw. 50 Euro.

Die ausgezeichneten Arbeiten im Detail und von den Preisträger*innen vorgestellt

1. Platz: Markus Detter – Nachhaltigkeit von Entlastungswirkungen durch hochrangigen Straßenbau

In der Arbeit wurde anhand mehrerer Straßenbauvorhaben der letzten Jahre untersucht, ob bzw. wie stark und wie langfristig Umfahrungen die zu umfahrenden Straßen (meist Ortsdurchfahrten) entlasten.

2. Platz: Ruth Höpler – Konsumfreie Sitzgelegenheiten im Kontext des Zu-Fuß-Gehens – eine quantitative Analyse in Wien

Im Rahmen der Arbeit wurde versucht, einen Überblick über die in der Stadt Wien nicht nur räumlich sondern v.a. auch verwaltungstechnisch verteilten konsumfreien Sitzgelegenheiten zu erlangen. Eine bessere Datenlage und eine Berücksichtigung von Sitzgelegenheiten als Voraussetzung für selbstbestimmte Mobilität sollten angestrebt werden.

3. Platz:  Philipp Brand – Befragung von E-Scooter NutzerInnen

Ziel der Arbeit war die Erweiterung der Wissensbasis zur Nutzer*innenstruktur, Nutzungsverhalten und Beweggründen von E-Scooter-Nutzer*innen mittels Face-to-face-Befragung im Straßenraum.

Die weiteren Preisträger*innen in alphabetischer Reihenfolge

Anne Hasler – SUVs und Verkehrssicherheit

In der Arbeit geht es um das Gefährdungspotenzial, das von den vermehrt zugelassenen SUVs ausgeht. Mittels Auswertung der Verkehrsunfallstatistik der Jahre 2012-2017 für Österreich wurde die Hypothese geprüft, ob es bei Unfällen mit SUVs eine höhere Häufigkeit von Verletzungen oder Todesfällen der Unfallgegner gab als bei Unfällen mit herkömmlichen Pkw.

Smaranda Krings – Evaluierung der Wirksamkeit der Schulstraße OVS Märzstraße

Im Rahmen der Arbeit wurde die Wirksamkeit der Schulstraße Märzstraße untersucht, indem Kfz-Aufkommen, Kfz-Halteverhalten, Querungsverhalten und Verkehrsmittelwahl der Schüler*innen vor und nach Einführung der Schulstraße verglichen wurden.

Gregor Novak – Verkehrsplanerische Potentialanalyse der Rosentalbahn

Im Rahmen der Arbeit wurde die Auswirkung der Teileinstellung der Rosentalbahn zwischen Klagenfurt/Celovec und Rosenbach/Podrožca auf das Mobilitätsverhalten im Rosental/Rož in Südkärnten untersucht, das Fahrgastpotenzial abgeschätzt und Vorschläge für eine Attraktivierung gemacht.

Theresa Rechberger – Auswirkung von ÖV-Störungen auf die Citybike-Nutzung in Wien

In der Arbeit wurde mithilfe der Aufzeichnungen der Störungen der Wiener Linien, Entlehn- und Rückgabedaten von Citybike Wien und räumlichen Analysen untersucht, ob und wie sich ÖV-Störungen auf die Citybike-Nutzung im Umfeld der Störungen auswirken, also ob Menschen bei ÖV-Störungen auf nahe Citybike-Stationen ausweichen.

Christof Specht – Zusammensetzung des Radverkehrs an der Zählstelle Wien Operngasse

In der Arbeit die Zusammensetzung des Radverkehrs an der Zählstelle Operngasse hinsichtlich Alter, Geschlecht, Helmtragequote und vermutetem Reisezweck der Radfahrenden bzw. Fahrradtyp untersucht. Gleichzeitig wurde die Zählgenauigkeit der automatischen Zählstelle durch Vergleich mit der händischen Zählung kontrolliert.

1st Joint Seminar on Transport Planning AT-JP

TU Wien (Vienna University of Technology), Austria and Kanazawa University are happy to announce the first joint seminar on transport planning and traffic engineering. The seminar will be jointly organized by the Research Center of Transport Planning and Traffic Engineering, Faculty of Civil Engineering, TU Wien, and Division of Environmental Design, Graduate School of Natural Science and Technology, Kanazawa University.

Both the Research Center and the Division aim to establish a future research collaboration in the field of environment-friendly transport and mobility. This seminar is the first milestone for this. In the future, student exchanges are considered as another potential area of collaboration.

The seminar:

  • Date: Wednesday, 24 February 2021
  • Time: 16:00-20:00 in JST (Kanazawa); 8:00-12:00 in CET (Vienna)
  • Place: Online
  • Language: English

The preliminary programme is as follows:

Due to the current COIVD-19 situation, the first seminar will be held online.

If you wish to participate in the seminar, please register with the form available here. Registered participants will receive a meeting link a few days before. If we receive a high number of registrations beyond the capacity of the online meeting system that we will use, we might limit the number of participants.

If you have any question, please contact Ms. Angelika Spies-Haller (TU Wien): fvv.office@tuwien.ac.at

Evaluierung der Parkausweise

Endbericht zur Evaluierung der Parkausweise gemäß § 29 b StVO und der Behinderten-Parkplätze gemäß § 43 Abs. 1 lit. d StVO

Im Auftrag des Gesundheitsministeriums haben wir die historischen Parkausweis- und Behinderten-Stellplatz-Daten bei Bezirkshauptmannschaften, Gemeinden und Magistraten erhoben. Diese wurden mit den zentralen Ausstellungsdaten des Sozialministeriumservice zusammengeführt und analysiert. Ebenso haben wir Besitzer/-innen von Parkausweisen zu Ihren Erfahrungen mit Behinderten-Stellplätzen befragt.

Die Analysergebnisse und Schlussfolgerungen sind nun im Endbericht nachzulesen: Bericht, Anhang

+++ Executive Summary +++

Aufgabe dieser Studie ist es, Grundlagen zu erheben, um die Auswirkungen des Kompetenzüberganges (Jahreswechsel 2013/2014) zur Ausstellung von Parkausweisen zu prüfen und um Optimierungsmöglichkeiten aufzuzeigen.
Österreichweit wurden Straßenverkehrsbehörden in Gebietskörperschaften (Bezirkshauptmannschaften und Gemeinden) als auch im Zeitraum 2001 – 2014 Parkausweise ausstellende Behörden (Bezirkshauptmannschaften und Magistrate der Statutarstädte) zur Teilnahme an der Befragung und Übermittlung ihrer Daten zu historischen Parkausweis- und Behinderten-Stellplatz-Daten eingeladen. Insgesamt haben 568 Gemeinden (27,1 %) und 49 Bezirke und Statutarstädte (41,9 %) geantwortet.
Des weiteren wurden die vom Sozialministeriumservice zur Verfügung gestellten Parkausweis-Daten nach dem Kompetenzübergang (Jahreswechsel 2013/2014) untersucht und mit den Daten vor 2014 zu einer durchgängigen Datenreihe kombiniert.
Zudem wurden rund 2.000 Parkausweis-Besitzerinnen und -Besitzer zum Mitteilen ihrer subjektiven Einschätzungen und Bedürfnisse rund um Behinderten-Parkplätze eingeladen. Insgesamt wurden 810 Fragebögen rückübermittelt.
Im Untersuchungszeitraum 2001 – 2017 wuchs die Anzahl der Parkausweise stärker an (um den Faktor 7,6) als die Zahl der Behinderten-Parkplätze. So betrug für das Jahr 2017 das österreichweite Mittel bei den Behinderten-Parkplätzen 1,78 pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner und bei den Parkausweisen 13,5 pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner.
In den qualitativen Rückmeldungen wird von den Gebietskörperschaften ein merkbarer Anstieg des Bedarfs an Behinderten-Parkplätzen festgestellt. Die Parkausweis-Besitzerinnen/Besitzer melden zurück, dass ca. 55 % nur manchmal oder selten einen freien Behinderten-Parkplatz vorfinden. 55 % geben ebenfalls an, dass manchmal bis häufig Behinderten-Parkplätze durch Personen ohne Parkausweis benutzt werden.
Aus der Befragung der Parkausweis-Besitzerinnen und -Besitzer (zu 52,2 % männlich) zeigt sich, dass der Parkausweis hauptsächlich für den Einkauf (22,8 %) und private Erledigungen (21,6 %) gebraucht wird. 58,6 % der Befragten reicht ein Parkplatz mit normaler Breite und 70,4 % haben auch nie oder nur selten Schwierigkeiten, in das Fahrzeug wieder einzusteigen. Unabhängig von der Größe der Ortschaften werden Behinderten-Parkplätze am häufigsten (28,6 – 40,7 %) in der Ortsmitte genutzt (und vermutlich auch angefunden). 61,8 % geben an, dass es nicht genügend Behindertenparkplätze im öffentlichen Raum gibt und 30,8 % meinen, dass auch die Parkraumbewirtschaftung diese Situation nicht verbessert hat. So berichten 38,2 %, dass bei ca. jedem zweiten Mal der angepeilte Behinderten-Parkplatz bereits von einem Fahrzeug eines/-r Parkausweis-Besitzer/-in besetzt ist, bzw. berichten 27,5 % von einer Belegung durch Fahrzeuge ohne Parkausweis.
Die Autoren empfehlen, dass angesichts der Privilegien der Nutzung des Straßenraumes, die ein Parkausweis mit sich bringt, sichergestellt werden soll, dass nur jene dieses Privileg erhalten, die es tatsächlich brauchen.
Die Analyse der Zusatzeintragungen hinsichtlich Platzbedarf gestaltet sich schwierig. Zur besseren Einschätzung zur Nachfrage an Behinderten-Parkplätzen empfehlen die Autoren die spezifischere Formulierung der verwendeten Zusatzeintragungen (v.a. Unzumutbarkeit der Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel).
Seitens der Autoren wird die Ausgabe von fälschungssicheren Parkausweisen und Installation einer zentralen Plattform für die unmittelbare, berührungslose Kontrolle der Gültigkeit empfohlen. Darüber hinaus wird auch eine Verknüpfung mit Registern der Personenstandsbehörden empfohlen, um Fällen des Missbrauchs zu begegnen.
Die Errichtung von Behinderten-Parkplätzen an Quellen und Zielen von Wegen ist bereits im Rahmen der jeweiligen Landes-Bauordnungen geregelt. Eine Empfehlung von Behinderten-Parkplatz-Kennzahlen an die Gebietskörperschaften ist somit nicht sinnvoll, da der Straßenraum eine stadtplanerisch wertvolle Ressource darstellt, die möglichst wenig dem Abstellen von Kraftfahrzeugen gewidmet werden sollte. Gegebenenfalls sind die Bauordnungs-Regulative an geänderte Behinderten-Parkplatz-Bedürfnisse anzupassen.

Social Share Buttons and Icons powered by Ultimatelysocial