TU-Studie belegt Erfolg der Wiener Pop-up-Radwege

Unser Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik hat im Auftrag der Mobilitätsagentur Wien eine Begleituntersuchung der Wiener Pop-up-Radinfrastruktur im Jahr 2020 (und der temporären Begegnungszonen) durchgeführt. Die Ergebnisse sind eindeutig: die Pop-up-Radinfrastruktur in der Wagramer Straße, Lassallestraße, Praterstraße und Hörlgasse wurde sehr gut angenommen.

Die umgesetzten 2,4 km waren allerdings viel zu wenig. Über 250 Kilometer des Hauptradnetzes der Stadt Wien verlaufen entlang von Hauptstraßen und verfügen über keine sichere und attraktive Radinfrastruktur. Die Radverkehrsmengen sind seit Abschluss der Studie weiter gestiegen. Eine Wiedererrichtung und massive Ausweitung der Pop-up-Radinfrastruktur ist dringend notwendig.

Im Abschlussbericht finden sich detaillierte Auswertungen aller vier temporären Radverkehrsanlagen inkl. Tagesganglinien, Nutzungshäufigkeiten und Interpretation. Im Folgenden ein kurzer Auszug.

Wagramer Straße

Mit durchschnittlich 89 % wurde der Pop-up-Radweg auf der Wagramer Straße zwischen Kagraner Brücke und Arbeiterstrandbadstraße am meisten genutzt – stadteinwärts mit 92 % noch stärker als stadtauswärts mit 87 % – obwohl er richtlinienwidrig schmal (1,55 statt 2 Meter) ausgeführt war. Der mit Betonleitwänden von der Fahrbahn abgetrennte Zweirichtungs-Pop-up-Radweg entlastete massiv die sonst von Fußgeher*innen und Radfahrenden im Freizeit- und Alltagsverkehr gemeinsam genützte und häufig überlastete Verkehrsfläche. Die Dringlichkeit einer unverzüglichen Wiedereinrichtung des Pop-up-Radwegs wird aus einem aktuellen Video ersichtlich. Eine rasche, permanente Lösung auch für den weiteren Verlauf der Wagramer Straße bis zum Kagraner Platz sollte im demnächst erwarteten Rad-Bauprogramm nicht fehlen!

Kritikpunkt war – neben der viel zu schmalen Ausführung – die anfänglich unzureichende Markierung der Einfahrten in den Pop-up-Radweg. Durch die Anbringung einer verbesserten Bodenmarkierung konnte der Nutzungsanteil von 67 % auf knapp 90 % gesteigert werden.

Darstellung der Wagramer Straße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Wagramer Straße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Lassallestraße

Der Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens am stadtauswärts fahrenden Radverkehr auf der Lassallestraße zwischen Venediger Au und Vorgartenstraße lag zwischen 25 % (Mittwoch) und 39 % (Samstag). Die physische Trennung des Einrichtungs-Radfahrstreifens mittels Baustellenbaken und der Entfall der Stellplätze (und damit der Ein- und Ausparkvorgänge) war positiv zu vermerken, die mangelhafte Ausschilderung und vor allem das abrupte Ende im Mischverkehr bereits vor der Kreuzung mit der Vorgartenstraße war ein großes Minus. Mittelfristig ist ein baulich getrennter Zweirichtungsradweg anstelle des Pop-up-Radfahrstreifens notwendig, um die Lücke im Hauptradnetz zwischen Praterstern und flussabwärtsseitiger Reichsbrücke zu schließen und gleichzeitig die Erschließung des Stuwerviertels sicherzustellen. Die existierenden Pläne dazu wurden von der neuen Bezirksvorstehung und Verkehrsstadträtin leider zurückgezogen.

Darstellung der Lassalletraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Lassalletraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Praterstraße

30 bis 50% der stadtauswärts Radfahrenden nutzten den Pop-up-Radfahrstreifen in der Praterstraße zwischen Aspernbrückengasse und Praterstern. Während im inneren Bereich Baustellenbaken für subjektive Sicherheit sorgten, fehlte diese optische Trennung im äußeren Bereich aufgrund des Erhalts der Parkspur. Mit zunehmender Radverkehrsfrequenz konnte auch ein zunehmender Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens beobachtet werden, d.h. je mehr Radfahrende auf dem engen und schon seit langem nicht mehr richtlinienkonformen bestehenden Radweg unterwegs waren, desto mehr wichen auf die temporäre Radinfrastruktur aus. Eine permanente Umsetzung ausreichend dimensionierter Radwege auf der Praterstraße in beide Richtungen ist dringend notwendig. Der temporäre Pop-up-Radfahrstreifen im Sommer 2020 hat auch die Machbarkeit der Kfz-Spurreduktion nachgewiesen.

Kritisch anzumerken war vor allem der unzureichend ersichtliche Beginn des Pop-up-Radfahrstreifens, der außerdem bereits in der Aspernbrückengasse erfolgen hätte sollen. Die Kreuzungsbereiche hätten – auch temporär – noch besser als „schützende Kreuzungen“ ausgeführt werden können.

Darstellung der Praterstraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Praterstraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Hörlgasse

Der Pop-up-Radfahrstreifen in der Hörlgasse war der längste (von der Oberen Donaustraße bis zur Universitätsstraße), der am spätesten umgesetzte und der am schwächsten frequentierte (mit durchschnittlich 26 Radfahrenden pro Stunde). Trotzdem nutzen immerhin durchschnittlich 24 % der im Korridor (Berggasse, Hörlgasse, Maria-Theresien-Straße) Bergaufradelnden die temporäre Radinfrastruktur in der Hörlgasse. Aufgrund der mangelhaften physischen Abgrenzung vor allem in den Kreuzungsbereichen nutzten aber über 50 % der in die Liechtensteinstraße abbiegenden Kfz den Pop-up-Radfahrstreifen illegal mit.

Positiv zu erwähnen ist der direkte Anschluss an den Zweirichtungsradweg in der Rembrandtstraße und die durch eine Parkspur geschützte Führung des Radverkehrs in der Türkenstraße. Kritisch war vor allem der fehlende Schutz vor dem Kfz-Verkehr in den Kreuzungsbereichen mit der Liechtensteinstraße und Währinger Straße, die „Baustellen-Optik“ am Anfang der Türkenstraße, die einige von der Nutzung des Pop-up-Radfahrstreifens abgehalten haben könnte, sowie der fehlende sichere Anschluss von der Straße des Achten Mai in die Reichsratsstraße.

Darstellung der Hörlgasse mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Hörlgasse mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Regionale und internationale Entwicklungen und Trends im Radverkehr während der Corona-Krise

In der Corona-Krise haben viele Menschen das Rad als Alltags- und Freizeitverkehrsmittel entdeckt. Der Modal Split des Radverkehrs (der Anteil der Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden) ist in Wien von 7 % im Jahr 2019 auf 9 % im Jahr 2020 gestiegen. An allen 13 Dauerzählstellen zusammen haben die Radverkehrsmengen von 2019 auf 2020 um 12 % zugenommen. Bei den Zählstellen mit überwiegendem Freizeitverkehr betrugen die Steigerungen sogar 33 % (Donaukanal), 36 % (Liesingbach) bzw. 51 % (Links Wienzeile auf Höhe Auer-Welsbach-Park).

Modal Split Entwicklung für Wege der Wiener*innen in Wien von 1994 bis 2020 inkl. Zielsetzungen der Stadt Wien für die Jahre 2025 und 2030
Modal Split Entwicklung für Wege der Wiener*innen in Wien von 1994 bis 2020 inkl. Zielsetzungen der Stadt Wien für die Jahre 2025 und 2030 (Quelle: Wiener Linien)
Überblick der jährlichen Radverkehrsmengen an den automatischen Radverkehrszählstellen Wiens inkl. prozentueller Entwicklung zum Vorjahr
Überblick der jährlichen Radverkehrsmengen an den automatischen Radverkehrszählstellen Wiens inkl. prozentueller Entwicklung zum Vorjahr (Quelle: nast.at)

International haben Städte auf das vermehrte Radverkehrsaufkommen reagiert, indem sie rasch Platz für sicheres Radfahren geschafft haben – die Pop-up-bikelanes (PUBL), zu Deutsch Pop-up-Radwege waren geboren. Berlin begann Anfang April mit der Markierung erster temporärer Radstreifen, bewarb diese extensiv, und hatte am 9. April 2020 schon einen Regelplan für die „Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen“.

Eine kürzlich veröffentlichte Studie zweier Berliner Wissenschafter hat nachgewiesen, dass der Radverkehr während der Corona-Krise in Städten, die Pop-up-Radinfrastruktur errichtet haben, um bis zu 48 % stärker gestiegen ist, als in Städten, die keine Maßnahmen gesetzt haben (Studie, Bericht NYT, Bericht Süddeutsche, Bericht ORF, Bericht Kurier). Und eine Pariser Untersuchung zeigt, dass fast 60 % der jetzt angetroffenen Radfahrenden vor Errichtung der (temporären) Radinfrastruktur dort nicht unterwegs waren (Studie, Bericht).

Fazit

Der Bedarf für schnelle und kostengünstige Radinfrastruktur ist gegeben. Sowohl die Radverkehrsmengen an den Zählstellen als auch der Radverkehrsanteil am Modal Split ist im Corona-Jahr 2020 beträchtlich gestiegen. Über 250 Kilometer des Hauptradnetzes der Stadt Wien verlaufen entlang von Hauptstraßen und verfügen über keine sichere und attraktive Radinfrastruktur. Für politische Eitelkeiten ist nicht die Zeit.

Während überall anders weltweit Pop-up-Radwege als schnelle und kostengünstige Möglichkeit erfasst wurden, dem gerade während COVID rasch wachsenden Radverkehr eine adäquate Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, wurden sie in Wien als Wahlkampfgag abgetan. Noch immer wären sie dringend notwendig, um zügig aus dem seit Jahrzehnten lückenhaften Fleckerlteppich ein wirkliches Radnetz zu schaffen.

Ulrich Leth im Interview mit Austrian Roadmap 2050

Vorschau

Vorschaubilder aus dem Projektendbericht
Auszug aus dem Projektendbericht

streetTUner – gestalte deine Straße

We proudly present: streetTUner!

Was kann er? In kürzester Zeit einen Straßenquerschnitt skizzieren – im Bestand oder im Idealzustand.

Wer braucht ihn? Unsere Studierenden im Rahmen der „VU Verkehrsplanung“, aber auch Aktivist*innen aus Interessensvertretungen oder der Zivilgesellschaft, einfach alle, die schnell und unkompliziert einen Straßenquerschnitt zeichnen wollen.

Wie geht das?

So geht’s

Auf https://streettuner.fvv.tuwien.ac.at/ gehen und loslegen.

Einzelne Elemente (Fahrbahnen, Gehsteige, Bäume, Bushaltestellen, etc.) werden von der Auswahlleiste am unteren Bildschirmrand in die Mitte des Bildschirms gezogen. Wenn man mit der Maus dann drüberfährt, kann man die Breite ändern und detailliertere Einstellungen (Fahrtrichtung, Abbiegespuren, etc.) vornehmen. Auch die Häuser bzw. Randflächen können so angepasst werden. Am besten ausprobieren!

Das ganze basiert auf dem existierenden Tool Streetmix, das wir um einige (teils typisch wienerische 😉 ) Querschnittselemente erweitert haben, z.B. Würstelstände, Statuen, Schaltkästen, Mistkübel, O-Busse und Gehsteigabsenkungen.

Oben zentral kann der Straßenname durch Klick auf „Unbenannte Straße“ (bzw. auf den aktuellen Straßennamen) geändert werden. Gleich drunter wird die Straßenbreite eingestellt und der Querschnitt verortet – das funktioniert aktuell in Österreich, Tschechien, der Slowakei und Ungarn (Adresse eingeben oder auf die Karte klicken). An der Darstellung allere skizzierten Querschnitte auf einer Übersichtskarte arbeiten wir gerade – dafür muss man allerdings angemeldet sein (s. nächster Absatz).

Weitere Funktionen

Neben den Querschnittselementen können einige Metainformationen eingegeben und Querschnitte abgespeichert und später weiterbearbeitet werden. Dafür ist eine einmalige Anmeldung notwendig: rechts oben auf „anmelden“ klicken, Daten eingeben, und im erhaltenen Mail auf den Link klicken (Achtung: es kann bis zu 2 Minuten dauern, bis das Mail gesendet wird).

Einmal angemeldet können unter dem Punkt „Metadaten“ (rechts oben) Name, Datum der Erfassung („Kreuzungsstatus von“) und Blickrichtung angegeben werden. Durch „Metadaten speichern“ wird ein Link zugeschickt, unter dem der Querschnitt zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt wieder aufgerufen werden kann. (Achtung: die anderen Felder sind aktuell als Pflichtfelder voreingestellt und für die Studierenden unserer Übung gedacht, d.h. als externe*r Benutzer*in bitte beliebig befüllen.)

Viel Spaß beim steetTUnen!

Das Entwickler*innenteam

Feedback und Anregungen bitte an feedback.fvv[at]tuwien.ac.at

FVV-Bachelorarbeiten-Preis 2020 vergeben

Anfang März fand die Verleihung des 1. FVV-Bachelorarbeiten-Preises statt. Aus den über 70 am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik in den Jahren 2018-2020 durchgeführten Bachelorarbeiten wurden 8 herausragende Arbeiten prämiert. Der BA-Preis, der von unserem Forschungsbereichsleiter a.o.Univ.Prof. Günter Emberger im Jahr 2021 ins Leben gerufen wurde, soll einerseits die Wertschätzung für die Arbeit der Studierenden aufzeigen, andererseits aber auch die Breite des Themenbereichs der Verkehrsplanung im Bauingenieurwesen aufzeigen und den oft sehr praxisnahen Arbeiten eine Bühne bieten.

Die Jurysitzung und Preisverleihung fand – coronabedingt – im Rahmen eine ZOOM-Calls statt. Die Nominierten stellten in einer 5-minütigen Präsentation ihre Bachelorarbeit und deren Relevanz für ein menschengerechtes Mobilitätssystem vor. Im Anschluss wurden alle Vorträge von einer Jury bestehend aus Mitarbeiter*innen des Forschungsbereichs und der Peer-Jury (also den jeweils anderen Nominierten) bewertet.

Alle Prämierten durften sich über ein FVV-Mitnahme-Package freuen, bestehend aus FVV-gebrandetem T-Shirt, Pin und Maßstab, dem Buch „Zurück zur Mobilität!“ von Prof. Hermann Knoflacher und einem Packerl Mannerschnitten. Für die ersten Drei gab es zusätzlich einen kleinen finanziellen Preis in der Höhe von 200, 100 bzw. 50 Euro.

Die ausgezeichneten Arbeiten im Detail und von den Preisträger*innen vorgestellt

1. Platz: Markus Detter – Nachhaltigkeit von Entlastungswirkungen durch hochrangigen Straßenbau

In der Arbeit wurde anhand mehrerer Straßenbauvorhaben der letzten Jahre untersucht, ob bzw. wie stark und wie langfristig Umfahrungen die zu umfahrenden Straßen (meist Ortsdurchfahrten) entlasten.

2. Platz: Ruth Höpler – Konsumfreie Sitzgelegenheiten im Kontext des Zu-Fuß-Gehens – eine quantitative Analyse in Wien

Im Rahmen der Arbeit wurde versucht, einen Überblick über die in der Stadt Wien nicht nur räumlich sondern v.a. auch verwaltungstechnisch verteilten konsumfreien Sitzgelegenheiten zu erlangen. Eine bessere Datenlage und eine Berücksichtigung von Sitzgelegenheiten als Voraussetzung für selbstbestimmte Mobilität sollten angestrebt werden.

3. Platz:  Philipp Brand – Befragung von E-Scooter NutzerInnen

Ziel der Arbeit war die Erweiterung der Wissensbasis zur Nutzer*innenstruktur, Nutzungsverhalten und Beweggründen von E-Scooter-Nutzer*innen mittels Face-to-face-Befragung im Straßenraum.

Die weiteren Preisträger*innen in alphabetischer Reihenfolge

Anne Hasler – SUVs und Verkehrssicherheit

In der Arbeit geht es um das Gefährdungspotenzial, das von den vermehrt zugelassenen SUVs ausgeht. Mittels Auswertung der Verkehrsunfallstatistik der Jahre 2012-2017 für Österreich wurde die Hypothese geprüft, ob es bei Unfällen mit SUVs eine höhere Häufigkeit von Verletzungen oder Todesfällen der Unfallgegner gab als bei Unfällen mit herkömmlichen Pkw.

Smaranda Krings – Evaluierung der Wirksamkeit der Schulstraße OVS Märzstraße

Im Rahmen der Arbeit wurde die Wirksamkeit der Schulstraße Märzstraße untersucht, indem Kfz-Aufkommen, Kfz-Halteverhalten, Querungsverhalten und Verkehrsmittelwahl der Schüler*innen vor und nach Einführung der Schulstraße verglichen wurden.

Gregor Novak – Verkehrsplanerische Potentialanalyse der Rosentalbahn

Im Rahmen der Arbeit wurde die Auswirkung der Teileinstellung der Rosentalbahn zwischen Klagenfurt/Celovec und Rosenbach/Podrožca auf das Mobilitätsverhalten im Rosental/Rož in Südkärnten untersucht, das Fahrgastpotenzial abgeschätzt und Vorschläge für eine Attraktivierung gemacht.

Theresa Rechberger – Auswirkung von ÖV-Störungen auf die Citybike-Nutzung in Wien

In der Arbeit wurde mithilfe der Aufzeichnungen der Störungen der Wiener Linien, Entlehn- und Rückgabedaten von Citybike Wien und räumlichen Analysen untersucht, ob und wie sich ÖV-Störungen auf die Citybike-Nutzung im Umfeld der Störungen auswirken, also ob Menschen bei ÖV-Störungen auf nahe Citybike-Stationen ausweichen.

Christof Specht – Zusammensetzung des Radverkehrs an der Zählstelle Wien Operngasse

In der Arbeit die Zusammensetzung des Radverkehrs an der Zählstelle Operngasse hinsichtlich Alter, Geschlecht, Helmtragequote und vermutetem Reisezweck der Radfahrenden bzw. Fahrradtyp untersucht. Gleichzeitig wurde die Zählgenauigkeit der automatischen Zählstelle durch Vergleich mit der händischen Zählung kontrolliert.

FSV-Preis 2021

Prämierung von Master-/Diplomarbeiten und Dissertationen aus dem Verkehrswesen

Sinn und Zweck dieses Preises liegen darin, junge, ambitionierte Absolventen, die außergewöhnliche Leistungen im Verkehrswesen erbringen, in ihrem beruflichen Fortkommen zu fördern, Studierende zu animieren, sich mit dem Verkehrswesen zu beschäftigen und erfahrenen Verkehrsexperten Gelegenheit zu geben, sich mit Studentenarbeiten auseinander zu setzen.

Das Ziel des FSV-Preises liegt auch darin, Absolventen, die eine Master-/Diplomarbeit oder Dissertation im Verkehrswesen geschrieben haben, die Chance zu geben, potenzielle Arbeitgeber kennen zu lernen und einen gesunden Wettbewerb zwischen Studierenden, Universitäten und Fachhochschulen zu fördern.

Einreichfrist: 16. Mai 2021

Summer School 21

15. bis 29. August 2021

Die Summer School 2021 mit dem Titel Zukunftsland Lungau ist ein Kooperationsprojekt von 4 Hochschulen und 20 Studienrichtungen. 40 Studierende wohnen, studieren und erarbeiten Projekte im Lungau in Salzburg.

Was erwartet Studierende bei der Summer School?

Mit der Summer School 21 Zukunftsland Lungau

  • erhalten Sie in kurzer Zeit umfangreiches Wissen über die Entwicklung des ländlichen Raumes
  • erleben Sie in Workshops und Exkursionen das Arbeiten und Leben am Land
  • sammeln Sie 4 ECTS
  • lernen Sie Studierende, Lehrende, ForscherInnen und PraktikerInnen aus den verschiedensten Bereichen kennen
  • bekommen Sie Einblicke in lokale Potentiale und Besonderheiten
  • haben Sie die Möglichkeit, ein Projekt im Lungau anzustoßen

Die 2-wöchige Summer School setzt sich zusammen aus:

  • Vorlesungen und Gastvorträgen
  • Exkursionen und Ortsbegehungen
  • Workshops
  • Erarbeitung eines (Planungs-)Projekts
  • Interventionen
  • öffentliche Aktionen und Veranstaltungen

Hier ein Einblick in das bunte Programm vor Ort, welches laufend verfeinert und ergänzt wird: https://www.zukunftsland.net/programm

Die Bewerbung läuft über die Website: https://www.zukunftsland.net/anmeldung

Bewerbungsende: 31. März 2021

1st Joint Seminar on Transport Planning AT-JP

TU Wien (Vienna University of Technology), Austria and Kanazawa University are happy to announce the first joint seminar on transport planning and traffic engineering. The seminar will be jointly organized by the Research Center of Transport Planning and Traffic Engineering, Faculty of Civil Engineering, TU Wien, and Division of Environmental Design, Graduate School of Natural Science and Technology, Kanazawa University.

Both the Research Center and the Division aim to establish a future research collaboration in the field of environment-friendly transport and mobility. This seminar is the first milestone for this. In the future, student exchanges are considered as another potential area of collaboration.

The seminar:

  • Date: Wednesday, 24 February 2021
  • Time: 16:00-20:00 in JST (Kanazawa); 8:00-12:00 in CET (Vienna)
  • Place: Online
  • Language: English

The preliminary programme is as follows:

Due to the current COIVD-19 situation, the first seminar will be held online.

If you wish to participate in the seminar, please register with the form available here. Registered participants will receive a meeting link a few days before. If we receive a high number of registrations beyond the capacity of the online meeting system that we will use, we might limit the number of participants.

If you have any question, please contact Ms. Angelika Spies-Haller (TU Wien): fvv.office@tuwien.ac.at

Bieler Bürgerbewegung stoppt Autobahnprojekt

Breite Bürgerproteste in Biel haben das fertige Autobahnprojekt A5-Westast zu Fall gebracht.

Der Widerstand gegen die Autobahnumfahrung von Biel, den «Westast», war einzigartig. Denn der Milliardenbau wurde nicht mittels Volksabstimmung, sondern durch den Widerstand von Bielerinnen und Bielern, also einer Bürgerbewegung, zu Fall gebracht. SRF

Prof. Knoflacher’s Denkanstösse und Ideen sind auf fruchtbaren Boden gefallen, die Samen keimen…

Im Exklusiv-Gespräch von Ende April 2017 redet er Klartext.

2. DACH-Verkehrskongress: Grenzüberschreitender Verkehr der Zukunft

Vortragsauslobung „FRISCHE IDEEN“

30.9.-1.10.2021, ZU-Campus am Seemooser Horn, Friedrichshafen

Übersicht
Der internationale DACH-Verkehrskongress für den gesamten deutschsprachigen Raum findet im
Herbst 2021 bereits zum 2. Mal statt. Das Veranstalterteam möchte dem wissenschaftlichen Nachwuchs gerne die Gelegenheit geben, sich um Vortragsslots im Hauptprogramm bzw. in Podiumsdiskussionen des DACH-Kongresses zu bewerben.

Grundgedanke ist es, dass innovative und langfristige Ideen besonders überzeugend von denjenigen vermittelt werden können, die deren Umsetzung voraussichtlich auch noch lange werden begleiten können. Deshalb sollen auf diesem Kongress auch im Sinne der intergenerativen Komponente von Nachhaltigkeit die etablierten Wissenschaftler ganz gezielt in den Dialog mit dem Nachwuchs und seinen „Frischen Ideen“ gesetzt werden. Wir versprechen uns davon einen Spannungsbogen, der zeitlich und inhaltlich sehr lebendig sein wird und auch das Auditorium mit einbezieht.

Formalia
– Eingereicht werden können wissenschaftliche Vortragsarbeiten (Einzel- und Gruppenarbeiten) aller Disziplinen mit einem besonderen Zusammenhang zu Fragen des grenzüberschreitenden Verkehrs der Zukunft im deutschsprachigen europäischen Raum.
– Die Vorträge dürfen nicht älter als ein Jahr und nicht bereits auf anderen Kongressen präsentiert worden sein.
– Der/die vortragende Einreichende darf das 35. Lebensjahr noch nicht vollendet haben.
– Die besten Einreichungen werden in das Vortragsprogramm aufgenommen und in den
Online-Kongressunterlagen publiziert.
– Der/die Einreichende erklärt sich bereit, auf dem DACH-Kongress einen Vortrag mit dem eingereichten Thema in deutscher Sprache zu halten. Er/sie kann dabei einen Vorschlag machen, in welchem Teil des Kongresses der Vortrag gehalten werden soll. Die endgültige Entscheidung darüber obliegt anschließend der wissenschaftlichen Leitung des Kongresses.
– Die Kongressteilnahme ist für die Sieger kostenfrei. Außerdem wird ein Zuschuss zu den Reisekosten gewährt. Eine darüber hinausgehende Dotierung erfolgt nicht.

Struktur des DACH-Kongresses

  1. Tag
    Eingangs-Talk „Wie sieht der grenzüberschreitende Verkehr in 50 Jahren aus?“
    Block 1: Grundsätzliche Überlegungen zum grenzüberschreitenden Verkehr der Zukunft
    Abendveranstaltung mit Dinner Speech
  2. Tag
    Block 2: Personenverkehr
    Block 3: Wirtschaftsverkehr
    Abschluss-Talk „Nachwuchs trifft Erfahrung“

    Zeitplan
    Einreichung einer schriftlichen Kurzfassung (max. 2.000 Zeichen) zuzüglich CV des Einreichenden ODER eines Bewerbungsvideos, das die Kurzfassung und den CV umfasst (max. 3 Minuten) bis zum 28.02.2021
    – Begutachtung durch die Jury bis zum 15.04.2021
    – Bekanntgabe ihres Ergebnisses an alle Einreichenden bis zum 30.04.2021
    – Ausarbeitung des Vortrages bis zum 31.08.2021

    Die internationale Jury setzt sich zusammen aus
    – Prof. Dr. rer.pol. Alexander EISENKOPF (ZU Friedrichshafen), Vorsitz und wissenschaftliche Leitung
    – Dr. Karin JAENTSCHI-HAUCKE (StMB München)
    – Prof. Dr. Christian LAESSER (Universität St. Gallen)
    – Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Norbert OSTERMANN (TU Wien)
    Die Jury kann eine oder mehrere Einreichungen auszeichnen. Sie ist in Ihrer Entscheidung frei.

    Einreichungen
    erfolgen bitte ausschließlich digital an die
    European Platform of Transport Sciences – EPTS Foundation e.V.
    office@epts.eu
    mit dem Stichwort „Frische Ideen – DACH21″

    Alle Fragen beantwortet sehr gerne das Sekretariat der EPTS (Eva Schmidt, Sebastian Belz)
    Wir freuen uns sehr auf Ihre und Eure Einreichungen.

    Ihr internationales Veranstalter-Team aus
    EPTS, ÖVG, SVWG, DVWG, GDI, UEEIV und DenkRaum Bodensee
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