TU-Studie belegt Erfolg der Wiener Pop-up-Radwege

Unser Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik hat im Auftrag der Mobilitätsagentur Wien eine Begleituntersuchung der Wiener Pop-up-Radinfrastruktur im Jahr 2020 (und der temporären Begegnungszonen) durchgeführt. Die Ergebnisse sind eindeutig: die Pop-up-Radinfrastruktur in der Wagramer Straße, Lassallestraße, Praterstraße und Hörlgasse wurde sehr gut angenommen.

Die umgesetzten 2,4 km waren allerdings viel zu wenig. Über 250 Kilometer des Hauptradnetzes der Stadt Wien verlaufen entlang von Hauptstraßen und verfügen über keine sichere und attraktive Radinfrastruktur. Die Radverkehrsmengen sind seit Abschluss der Studie weiter gestiegen. Eine Wiedererrichtung und massive Ausweitung der Pop-up-Radinfrastruktur ist dringend notwendig.

Im Abschlussbericht finden sich detaillierte Auswertungen aller vier temporären Radverkehrsanlagen inkl. Tagesganglinien, Nutzungshäufigkeiten und Interpretation. Im Folgenden ein kurzer Auszug.

Wagramer Straße

Mit durchschnittlich 89 % wurde der Pop-up-Radweg auf der Wagramer Straße zwischen Kagraner Brücke und Arbeiterstrandbadstraße am meisten genutzt – stadteinwärts mit 92 % noch stärker als stadtauswärts mit 87 % – obwohl er richtlinienwidrig schmal (1,55 statt 2 Meter) ausgeführt war. Der mit Betonleitwänden von der Fahrbahn abgetrennte Zweirichtungs-Pop-up-Radweg entlastete massiv die sonst von Fußgeher*innen und Radfahrenden im Freizeit- und Alltagsverkehr gemeinsam genützte und häufig überlastete Verkehrsfläche. Die Dringlichkeit einer unverzüglichen Wiedereinrichtung des Pop-up-Radwegs wird aus einem aktuellen Video ersichtlich. Eine rasche, permanente Lösung auch für den weiteren Verlauf der Wagramer Straße bis zum Kagraner Platz sollte im demnächst erwarteten Rad-Bauprogramm nicht fehlen!

Kritikpunkt war – neben der viel zu schmalen Ausführung – die anfänglich unzureichende Markierung der Einfahrten in den Pop-up-Radweg. Durch die Anbringung einer verbesserten Bodenmarkierung konnte der Nutzungsanteil von 67 % auf knapp 90 % gesteigert werden.

Darstellung der Wagramer Straße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Wagramer Straße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Lassallestraße

Der Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens am stadtauswärts fahrenden Radverkehr auf der Lassallestraße zwischen Venediger Au und Vorgartenstraße lag zwischen 25 % (Mittwoch) und 39 % (Samstag). Die physische Trennung des Einrichtungs-Radfahrstreifens mittels Baustellenbaken und der Entfall der Stellplätze (und damit der Ein- und Ausparkvorgänge) war positiv zu vermerken, die mangelhafte Ausschilderung und vor allem das abrupte Ende im Mischverkehr bereits vor der Kreuzung mit der Vorgartenstraße war ein großes Minus. Mittelfristig ist ein baulich getrennter Zweirichtungsradweg anstelle des Pop-up-Radfahrstreifens notwendig, um die Lücke im Hauptradnetz zwischen Praterstern und flussabwärtsseitiger Reichsbrücke zu schließen und gleichzeitig die Erschließung des Stuwerviertels sicherzustellen. Die existierenden Pläne dazu wurden von der neuen Bezirksvorstehung und Verkehrsstadträtin leider zurückgezogen.

Darstellung der Lassalletraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Lassalletraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Praterstraße

30 bis 50% der stadtauswärts Radfahrenden nutzten den Pop-up-Radfahrstreifen in der Praterstraße zwischen Aspernbrückengasse und Praterstern. Während im inneren Bereich Baustellenbaken für subjektive Sicherheit sorgten, fehlte diese optische Trennung im äußeren Bereich aufgrund des Erhalts der Parkspur. Mit zunehmender Radverkehrsfrequenz konnte auch ein zunehmender Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens beobachtet werden, d.h. je mehr Radfahrende auf dem engen und schon seit langem nicht mehr richtlinienkonformen bestehenden Radweg unterwegs waren, desto mehr wichen auf die temporäre Radinfrastruktur aus. Eine permanente Umsetzung ausreichend dimensionierter Radwege auf der Praterstraße in beide Richtungen ist dringend notwendig. Der temporäre Pop-up-Radfahrstreifen im Sommer 2020 hat auch die Machbarkeit der Kfz-Spurreduktion nachgewiesen.

Kritisch anzumerken war vor allem der unzureichend ersichtliche Beginn des Pop-up-Radfahrstreifens, der außerdem bereits in der Aspernbrückengasse erfolgen hätte sollen. Die Kreuzungsbereiche hätten – auch temporär – noch besser als „schützende Kreuzungen“ ausgeführt werden können.

Darstellung der Praterstraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Praterstraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Hörlgasse

Der Pop-up-Radfahrstreifen in der Hörlgasse war der längste (von der Oberen Donaustraße bis zur Universitätsstraße), der am spätesten umgesetzte und der am schwächsten frequentierte (mit durchschnittlich 26 Radfahrenden pro Stunde). Trotzdem nutzen immerhin durchschnittlich 24 % der im Korridor (Berggasse, Hörlgasse, Maria-Theresien-Straße) Bergaufradelnden die temporäre Radinfrastruktur in der Hörlgasse. Aufgrund der mangelhaften physischen Abgrenzung vor allem in den Kreuzungsbereichen nutzten aber über 50 % der in die Liechtensteinstraße abbiegenden Kfz den Pop-up-Radfahrstreifen illegal mit.

Positiv zu erwähnen ist der direkte Anschluss an den Zweirichtungsradweg in der Rembrandtstraße und die durch eine Parkspur geschützte Führung des Radverkehrs in der Türkenstraße. Kritisch war vor allem der fehlende Schutz vor dem Kfz-Verkehr in den Kreuzungsbereichen mit der Liechtensteinstraße und Währinger Straße, die „Baustellen-Optik“ am Anfang der Türkenstraße, die einige von der Nutzung des Pop-up-Radfahrstreifens abgehalten haben könnte, sowie der fehlende sichere Anschluss von der Straße des Achten Mai in die Reichsratsstraße.

Darstellung der Hörlgasse mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur
Darstellung der Hörlgasse mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)

Regionale und internationale Entwicklungen und Trends im Radverkehr während der Corona-Krise

In der Corona-Krise haben viele Menschen das Rad als Alltags- und Freizeitverkehrsmittel entdeckt. Der Modal Split des Radverkehrs (der Anteil der Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden) ist in Wien von 7 % im Jahr 2019 auf 9 % im Jahr 2020 gestiegen. An allen 13 Dauerzählstellen zusammen haben die Radverkehrsmengen von 2019 auf 2020 um 12 % zugenommen. Bei den Zählstellen mit überwiegendem Freizeitverkehr betrugen die Steigerungen sogar 33 % (Donaukanal), 36 % (Liesingbach) bzw. 51 % (Links Wienzeile auf Höhe Auer-Welsbach-Park).

Modal Split Entwicklung für Wege der Wiener*innen in Wien von 1994 bis 2020 inkl. Zielsetzungen der Stadt Wien für die Jahre 2025 und 2030
Modal Split Entwicklung für Wege der Wiener*innen in Wien von 1994 bis 2020 inkl. Zielsetzungen der Stadt Wien für die Jahre 2025 und 2030 (Quelle: Wiener Linien)
Überblick der jährlichen Radverkehrsmengen an den automatischen Radverkehrszählstellen Wiens inkl. prozentueller Entwicklung zum Vorjahr
Überblick der jährlichen Radverkehrsmengen an den automatischen Radverkehrszählstellen Wiens inkl. prozentueller Entwicklung zum Vorjahr (Quelle: nast.at)

International haben Städte auf das vermehrte Radverkehrsaufkommen reagiert, indem sie rasch Platz für sicheres Radfahren geschafft haben – die Pop-up-bikelanes (PUBL), zu Deutsch Pop-up-Radwege waren geboren. Berlin begann Anfang April mit der Markierung erster temporärer Radstreifen, bewarb diese extensiv, und hatte am 9. April 2020 schon einen Regelplan für die „Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen“.

Eine kürzlich veröffentlichte Studie zweier Berliner Wissenschafter hat nachgewiesen, dass der Radverkehr während der Corona-Krise in Städten, die Pop-up-Radinfrastruktur errichtet haben, um bis zu 48 % stärker gestiegen ist, als in Städten, die keine Maßnahmen gesetzt haben (Studie, Bericht NYT, Bericht Süddeutsche, Bericht ORF, Bericht Kurier). Und eine Pariser Untersuchung zeigt, dass fast 60 % der jetzt angetroffenen Radfahrenden vor Errichtung der (temporären) Radinfrastruktur dort nicht unterwegs waren (Studie, Bericht).

Fazit

Der Bedarf für schnelle und kostengünstige Radinfrastruktur ist gegeben. Sowohl die Radverkehrsmengen an den Zählstellen als auch der Radverkehrsanteil am Modal Split ist im Corona-Jahr 2020 beträchtlich gestiegen. Über 250 Kilometer des Hauptradnetzes der Stadt Wien verlaufen entlang von Hauptstraßen und verfügen über keine sichere und attraktive Radinfrastruktur. Für politische Eitelkeiten ist nicht die Zeit.

Während überall anders weltweit Pop-up-Radwege als schnelle und kostengünstige Möglichkeit erfasst wurden, dem gerade während COVID rasch wachsenden Radverkehr eine adäquate Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, wurden sie in Wien als Wahlkampfgag abgetan. Noch immer wären sie dringend notwendig, um zügig aus dem seit Jahrzehnten lückenhaften Fleckerlteppich ein wirkliches Radnetz zu schaffen.

Ulrich Leth im Interview mit Austrian Roadmap 2050

Vorschau

Vorschaubilder aus dem Projektendbericht
Auszug aus dem Projektendbericht

2. DACH-Verkehrskongress: Grenzüberschreitender Verkehr der Zukunft

Vortragsauslobung „FRISCHE IDEEN“

30.9.-1.10.2021, ZU-Campus am Seemooser Horn, Friedrichshafen

Übersicht
Der internationale DACH-Verkehrskongress für den gesamten deutschsprachigen Raum findet im
Herbst 2021 bereits zum 2. Mal statt. Das Veranstalterteam möchte dem wissenschaftlichen Nachwuchs gerne die Gelegenheit geben, sich um Vortragsslots im Hauptprogramm bzw. in Podiumsdiskussionen des DACH-Kongresses zu bewerben.

Grundgedanke ist es, dass innovative und langfristige Ideen besonders überzeugend von denjenigen vermittelt werden können, die deren Umsetzung voraussichtlich auch noch lange werden begleiten können. Deshalb sollen auf diesem Kongress auch im Sinne der intergenerativen Komponente von Nachhaltigkeit die etablierten Wissenschaftler ganz gezielt in den Dialog mit dem Nachwuchs und seinen „Frischen Ideen“ gesetzt werden. Wir versprechen uns davon einen Spannungsbogen, der zeitlich und inhaltlich sehr lebendig sein wird und auch das Auditorium mit einbezieht.

Formalia
– Eingereicht werden können wissenschaftliche Vortragsarbeiten (Einzel- und Gruppenarbeiten) aller Disziplinen mit einem besonderen Zusammenhang zu Fragen des grenzüberschreitenden Verkehrs der Zukunft im deutschsprachigen europäischen Raum.
– Die Vorträge dürfen nicht älter als ein Jahr und nicht bereits auf anderen Kongressen präsentiert worden sein.
– Der/die vortragende Einreichende darf das 35. Lebensjahr noch nicht vollendet haben.
– Die besten Einreichungen werden in das Vortragsprogramm aufgenommen und in den
Online-Kongressunterlagen publiziert.
– Der/die Einreichende erklärt sich bereit, auf dem DACH-Kongress einen Vortrag mit dem eingereichten Thema in deutscher Sprache zu halten. Er/sie kann dabei einen Vorschlag machen, in welchem Teil des Kongresses der Vortrag gehalten werden soll. Die endgültige Entscheidung darüber obliegt anschließend der wissenschaftlichen Leitung des Kongresses.
– Die Kongressteilnahme ist für die Sieger kostenfrei. Außerdem wird ein Zuschuss zu den Reisekosten gewährt. Eine darüber hinausgehende Dotierung erfolgt nicht.

Struktur des DACH-Kongresses

  1. Tag
    Eingangs-Talk „Wie sieht der grenzüberschreitende Verkehr in 50 Jahren aus?“
    Block 1: Grundsätzliche Überlegungen zum grenzüberschreitenden Verkehr der Zukunft
    Abendveranstaltung mit Dinner Speech
  2. Tag
    Block 2: Personenverkehr
    Block 3: Wirtschaftsverkehr
    Abschluss-Talk „Nachwuchs trifft Erfahrung“

    Zeitplan
    Einreichung einer schriftlichen Kurzfassung (max. 2.000 Zeichen) zuzüglich CV des Einreichenden ODER eines Bewerbungsvideos, das die Kurzfassung und den CV umfasst (max. 3 Minuten) bis zum 28.02.2021
    – Begutachtung durch die Jury bis zum 15.04.2021
    – Bekanntgabe ihres Ergebnisses an alle Einreichenden bis zum 30.04.2021
    – Ausarbeitung des Vortrages bis zum 31.08.2021

    Die internationale Jury setzt sich zusammen aus
    – Prof. Dr. rer.pol. Alexander EISENKOPF (ZU Friedrichshafen), Vorsitz und wissenschaftliche Leitung
    – Dr. Karin JAENTSCHI-HAUCKE (StMB München)
    – Prof. Dr. Christian LAESSER (Universität St. Gallen)
    – Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Norbert OSTERMANN (TU Wien)
    Die Jury kann eine oder mehrere Einreichungen auszeichnen. Sie ist in Ihrer Entscheidung frei.

    Einreichungen
    erfolgen bitte ausschließlich digital an die
    European Platform of Transport Sciences – EPTS Foundation e.V.
    office@epts.eu
    mit dem Stichwort „Frische Ideen – DACH21″

    Alle Fragen beantwortet sehr gerne das Sekretariat der EPTS (Eva Schmidt, Sebastian Belz)
    Wir freuen uns sehr auf Ihre und Eure Einreichungen.

    Ihr internationales Veranstalter-Team aus
    EPTS, ÖVG, SVWG, DVWG, GDI, UEEIV und DenkRaum Bodensee

*Am Puls des Radverkehrs*

Die Förderung des Radverkehrs ist ein elementarer Baustein zur Schaffung nachhaltiger Mobilitätssysteme, lebenswerter Städte und Regionen. Neue Technologien und ein wachsender Informationsbedarf haben zu einem gesteigerten Interesse an *Daten zur Fahrradmobilität* beigetragen. In einer kurzen online Umfrage wollen wir erheben, wie Radverkehrsdaten aktuell verwendet werden und weitere Potenziale identifizieren. Wir laden alle Expertinnen und Experten die professionell mit Fahrradmobilität befasst sind ein, uns fünf bis acht Minuten für Forschungszwecke zu spenden: https://survey.zgis.at/index.php/834938?lang=de.

Die Umfrage steht übrigens auch auf Italienisch, Russisch, Spanisch, Englisch und Niederländisch zur Verfügung. Bitte wählen Sie die passende Sprache auf der Startseite aus.

Die Umfrage wird von unseren Kollegen der Universität Salzburg, Fachbereich Geoinformatik Z_GIS im Rahmen eines Forschungsprojekts initiiert und durchgeführt.

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