Schadstoffbelastung und Gesundheitsrisiken

In Deutschland ist gerade eine Diskussion über die Schädlichkeit von Dieselabgasen ausgebrochen. Genauergesagt haben etwas mehr als 100 Pneumologen der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie (DGP) ein Positionspapier unterschrieben, in dem die Kausalität zwischen Schadstoffbelastung und Gesundheitsrisiken in Zweifel gezogen wird.

Das kommt dem deutschen Verkehrsminister natürlich gelegen, der gerade erst die Vorschläge einer Regierungskommission zu einem Tempolimit auf Autobahnen und zu höheren Diesel- und Benzinsteuern als „gegen jeden Menschenverstand“ gerichtet bezeichnet hat.

Die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie hat insgesamt allerdings ca. 4000 Mitglieder. Die Kritiker machen also ca. 3% aus – die gleiche Größenordnung wie jene Wissenschafter, die den anthropogenen Klimawandel leugnen.

So oder so sollte dem Vorsorgeprinzip folgend ein ev. „Mangel an gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnissen und wissenschaftlichem Konsens kein Grund sein, Maßnahmen zur Minimierung oder Vermeidung von Risiken hintan zu stellen“ [6], ein Grundsatz den auch die EU Kommission verfolgt.

Spannend ist noch die Berichterstattung in Österreich, aber lest selbst.

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Tempo 140 auf Autobahnen

Die Begründung für Tempo 140 auf Autobahnen (Anpassung der gesetzlichen Regelung an das faktische Verhalten der Verkehrsteilnehmer eröffnet eine Vielzahl neuer Möglichkeiten: die nächste StVO-Novelle legalisiert
– Überfahren roter Ampeln
– Radfahren/E-Scooterfahren am Gehsteig
– Flanieren auf Radwegen
– Dauerhupen in der Stadt
– Tempo 70 innerstädtisch
– Parken in 2. bzw. 3. Spur
– Ignorieren von Zebrastreifen
– etc.

Im Ernst:

Dass die Durchschnittsgeschwindigkeit nur um 4 km/h zugenommen hat, resultiert aus der Auswahl der Testabschnitte, an denen die Durchschnitts(!)geschwindigkeit bereits vorher über 130 km/h, tlw. sogar über 140 km/h lag. Kurz: ca. die Hälfte der Verkehrsteilnehmer hat sich schon vorher nicht an das Tempolimit gehalten.

Zwangsläufig sinkt durch eine Geschwindigkeitserhöhung die Leistungsfähigkeit einer Straße, da die Abstände zwischen den Fahrzeugen überproportional anwachsen müssen. Gleichzeitig nehmen bei breiter gestreuten Geschwindigkeitsverteilungen die Spurwechselvorgänge zu, die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs also ab. Wenn das im Zuge des Pilotversuchs (noch) nicht beobachtet wurde, liegt das daran, dass die Testabschnitte weit entfernt von jeglicher Sättigung sind, d.h. massiv überdimensioniert sind. Man könnte fast sagen: wenn man eine der drei Spuren entfernt, wäre die Leistungsfähigkeit immer noch gegeben.

Auf die Offenlegung des verkehrstechnischen Gutachtens, das dem Pilotversuch die Unbedenklichkeit hinsichtlich Verkehrssicherheit und Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs attestiert, warten wir schon gespannt – die SPÖ offensichtlich auch.

Die NEOS kritisieren ebenfalls die Mehrbelastung durch Emissionen. Am schönsten fasst Markus Gansterer vom VCÖ – Mobilität mit Zukunft die komplett falsche Wirkrichtung in Worte: „Wer 30 kg abnehmen möchte, ist auch nicht zufrieden, wenn das Gewicht leicht steigt oder gleich bleibt.“

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13A

+++ FVV-Faktencheck +++

Angeblich würde der 13A durch Tempo 30 auf seiner Strecke im 8. Bezirk (~ 1,3 Kilometer) so viel Zeit verlieren, dass „mindestens drei Busse zusützlich nötig“ wären (s. „Krone“).

Zum Glück haben wir bereits vor fast 2 Jahren begonnen, die Geschwindigkeitprofile von Wiener Bus- und Straßenbahnlinien systematisch zu erheben.

Auch auf der Linie 13A hat eine Messfahrt stattgefunden, mit folgendem Ergebnis:
– der 13A benötigt knapp 1 Stunde für einen Umlauf ( = eine komplette Runde)
– über 30% davon sind Stehzeiten (in Haltestellen und an Ampeln)
– nur 7% der Zeit ist der 13A schneller als 30 km/h unterwegs
– bei Deckelung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h auf der ganzen Strecke beträgt die Fahrzeitverlängerung 35 Sekunden

Anmerkungen:
– die Einzelfahrt auf der Linie 13A stellt natürlich nur ein Einzelereignis dar. Da es sich allerdings um eine off-peak-Fahrt handelt (früher Nachmittag), ist damit zu rechnen, dass der „Zeitverlust“ durch T30 bei starkem Verkehrsaufkommen noch geringer ausfällt.
– um tageszeitliche Unterschiede zu identifizieren haben wir inzwischen auf ausgewählten Linien vertiefte Analysen mit bis zu 30 Fahrten pro Fahrtrichtung durchgeführt.

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Lobau-Tunnel

Habt ihr’s gestern Früh auch gespürt, die „Erschütterung der Macht“?

Da hat der ÖAMTC eingestanden, dass weder Lobau-Tunnel noch andere neue Straßen die Tangente langfristig entlasten können, und dass Öffi-Ausbau und Fahrgemeinschaften die einzige Lösung sind.

P.S. Wer sagt’s dem Rot-Grünen Verhandlungsteam? Die 2 Milliarden wird man wohl besser einsetzen können.

P.P.S. Erhöhtes Leukämie-Risiko bei Kleinkindern wäre so auch zu vermeiden – Stichwort „Stadtstraße“.

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