Es gibt doch nichts, aus dem die „Krone“ nicht einen Angriff auf die „leidgeplagten Autofahrer“ konstruieren würde. 1800 der raren Wiener Parkplätze könnten Fahrradständern weichen – laut der „nicht mehr ganz taufrischen Studie“ aus dem Jahr 2013!!!
 Fakt ist: – Die Studie wurde 2013 von uns (Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik) für die Wiener Umweltanwaltschaft erstellt. Die damals errechneten Werte wurden von der Radlobby Wien bis 2016 fortgeschrieben und für 2020 hochgerechnet. Die Werte sind also nicht „kurios“, sondern überaus aktuell. – Weder Radlobby noch wir haben erwähnt, dass die Radabstellanlagen auf Kosten von Kfz-Stellplätzen errichtet werden sollen! Oft ist es völlig ausreichend, die Radständer in der 5 m-Zone vor Kreuzungen aufzustellen, in der Kfz ohnehin nicht parken dürfen. Somit erhöhen Radständer die Sicherheit an Kreuzungen durch Verbesserung der Sichtbeziehungen.  – Der Kfz-Bestand in den Bezirken 1-9 und 20 ist seit Jahren rückläufig. Ende 2016 waren in diesen Bezirken um 3.300 Kfz weniger zugelassen als Ende 2014 (das sind übrigens 16.500 Laufmeter Längsparkspur, die umgenutzt werden könnten/sollen)! – (und wenigstens das hat die „Krone“ richtig wiedergegeben: ) „Rund zehn Fahrräder passen auf einen Parkplatz …“ |
FVV-Faktencheck
FVV-Faktencheck: ÖV-Fahrzeitverlust durch Tempo 30
Angeblich würde der 13A durch Tempo 30 auf seiner Strecke im 8. Bezirk (~ 1,3 Kilometer) so viel Zeit verlieren, dass „mindestens drei Busse zusützlich nötig“ wären (s. „Krone“).
 Zum Glück haben wir bereits vor fast 2 Jahren begonnen, die Geschwindigkeitprofile von Wiener Bus- und Straßenbahnlinien systematisch zu erheben. Auch auf der Linie 13A hat eine Messfahrt stattgefunden, mit folgendem Ergebnis:
 Anmerkungen:
|
FVV-Faktencheck: Autofahrer retten Klima?
Hey, Die Tagespresse, ihr bekommt ernsthafte Konkurrenz vom ÖAMTC.
 13 Milliarden Euro spülen die Autofahrer also angeblich in die Staatskassen – und sind damit natürlich die Melkkühe der Nation. Ist das so? 2015 hat ein Autofahrer also im Schnitt 2.152 EUR an Steuern, Gebühren und Mauten bezahlt, 2000 waren es noch 1.682. Macht einen Anstieg von 28 %, oder? – Nein. Der Verbraucherpreisindex (VPI) 2000 für das Jahr 2015 beträgt ca. 134; inflationsbereinigt hat ein Autofahrer 2015 also 100 EUR weniger ausgegeben als im Jahr 2000! Und auch das ist wiederum nur eine Seite der Medaille. Was Automobil-Lobbys wie der ÖAMTC (wie immer) verschweigen, sind die externen Kosten des Autoverkehr – also jene, die die Allgemeinheit zu tragen hat (Kosten durch Lärmemssionen, Luftschadstoffe, Unfälle, etc.). Und die betragen in Österreich (2008) etwa 1.200 EUR – pro Einwohner/-in wohlgemerkt, nicht pro Autobesitzer/-fahrer/-in. Die Berechnung (nicht die Existenz) von externen Kosten ist teilweise umstritten, die Tendenz ist jedoch klar ersichtlich. Der Kfz-Verkehr kommt nicht für alle Kosten auf, die er verursacht, d.h. jeder im Kfz zurückgelegte Kilometer schädigt die Allgemeinheit. |
FVV-Faktencheck: Braucht Wien eine „6. Donauquerung“?
| Die „6. Donauquerung“ in leiwanden Grafiken
Unsere erste leiwande Grafik zeigt die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde aller bisherigen Donauquerungen – das sind im übrigen 11, und nicht erst 5 😉 – der Balken ganz rechts ist die geplante „6. Donauquerung“.  In unserer zweiten leiwanden Grafik haben wir die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde nach Verkehrsmitteln zusammengefasst – das blaue Zipferl ist die „6. Donauquerung“ – vernachlässigbar im Vergleich zur jetzt schon bestehenden Gesamtkapazität. Genauergesagt würde die Gesamtkapazität durch die „6. Donauquerung“ um 6,2% steigen, die Kapazität der Kfz-Querungen immerhin um 14,3%.  Die bisherigen Annahmen und Quellen sind unten vermerkt. Die wahre Absurdität der „6. Donauquerung“ wird erst sichtbar, wenn die theoretische Kfz-Kapazität (alt: 280.000, neu: 320.000 Personen/STUNDE) mit der aktuellen Verkehrsbelastung verglichen wird. Auf Wiener Stadtgebiet passieren knapp 400.000 Kfz die Donau – allerdings pro TAG! (s. Händische Straßenverkehrszählungen 2005, 2010 und ASFiNAG-Dauerzählstellen)  Gut, man kann natürlich einwenden, dass ein Besetzungsgrad von 5 Personen/Kfz völlig unrealistisch ist – stimmt! Aber vielleicht liefert ja der Besetzungsgrad einen Hinweis zur Lösung des Problems: die Praterbrücke hat eine Kapazität von 16.000 Kfz/h – das sind 19.200 Personen bei einem gängigen Besetzungsgrad von 1,2. Die „6. Donauquerung“ hätte (bei 2+2 Fahrspuren) eine Kapazität von 8.000 Kfz/h – also 9.600 Personen/Stunde. Und jetzt kommt’s: bei einem Besetzungsgrad von 1,8 auf der Praterbrücke wäre die „6. Donauquerung“ nicht mehr notwendig (die 9.600 Personen würden in den 16.000 Kfz auch noch Platz finden). Utopisch? Mitnichten: innerhalb einer Woche nach dem Einsturz der Reichsbrücke 1976 stieg der Besetzungsgrad auf den übrigen Donauquerungen von 1,21 auf 1,72 [5]. Annahmen:
|
FVV-Faktencheck: ÖAMTC-Fail
| … um wieder einmal die stupide (und falsche) Argumentation des ÖAMTC auffliegen zu lassen:
FALSCH! Straßensperren und -rückbauten von Seoul bis New York zeigen, dass die Staus sogar abnehmen. Die Machbarkeit einer Ringsperre hat auch schon die EURO 2008 in Wien gezeigt. FALSCH! Vom Flächenbedarf des motorisierten Individualverkehrs am Ring kann sich jeder Volksschüler überzeugen: 3 Fahrspuren auf der Hauptfahrbahn + 1-2 Nebenfahrbahnen x ca. 3,25 m … und da sind die bis zu 4 Parkspuren zu je mind. 2 m noch gar nicht berücksichtigt. Wir rechnen nach: knapp 800.000 Erwerbstätige in Wien von ca. 1,7 Mio. Einwohnern sind 47%. Und nur 24% der Arbeitswege werden mit dem Pkw zurückgelegt. Somit fahren 11% der Wienerinnen und Wiener mit dem Pkw zur Arbeit. Wer ist da jetzt die Minderheit? Im Gegenteil: die „Arroganz der Fläche“ der Kfz ist nicht länger zumutbar. Die bis zu 9 Kfz-Spuren (s. Schottenring) bedeuten nämlich einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit der Mehrheit, die nichtmotorisiert unterwegs ist (schön dokumentiert in den beiden Präsentationen). |