| Die „6. Donauquerung“ in leiwanden Grafiken
Unsere erste leiwande Grafik zeigt die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde aller bisherigen Donauquerungen – das sind im übrigen 11, und nicht erst 5 😉 – der Balken ganz rechts ist die geplante „6. Donauquerung“.  In unserer zweiten leiwanden Grafik haben wir die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde nach Verkehrsmitteln zusammengefasst – das blaue Zipferl ist die „6. Donauquerung“ – vernachlässigbar im Vergleich zur jetzt schon bestehenden Gesamtkapazität. Genauergesagt würde die Gesamtkapazität durch die „6. Donauquerung“ um 6,2% steigen, die Kapazität der Kfz-Querungen immerhin um 14,3%.  Die bisherigen Annahmen und Quellen sind unten vermerkt. Die wahre Absurdität der „6. Donauquerung“ wird erst sichtbar, wenn die theoretische Kfz-Kapazität (alt: 280.000, neu: 320.000 Personen/STUNDE) mit der aktuellen Verkehrsbelastung verglichen wird. Auf Wiener Stadtgebiet passieren knapp 400.000 Kfz die Donau – allerdings pro TAG! (s. Händische Straßenverkehrszählungen 2005, 2010 und ASFiNAG-Dauerzählstellen)  Gut, man kann natürlich einwenden, dass ein Besetzungsgrad von 5 Personen/Kfz völlig unrealistisch ist – stimmt! Aber vielleicht liefert ja der Besetzungsgrad einen Hinweis zur Lösung des Problems: die Praterbrücke hat eine Kapazität von 16.000 Kfz/h – das sind 19.200 Personen bei einem gängigen Besetzungsgrad von 1,2. Die „6. Donauquerung“ hätte (bei 2+2 Fahrspuren) eine Kapazität von 8.000 Kfz/h – also 9.600 Personen/Stunde. Und jetzt kommt’s: bei einem Besetzungsgrad von 1,8 auf der Praterbrücke wäre die „6. Donauquerung“ nicht mehr notwendig (die 9.600 Personen würden in den 16.000 Kfz auch noch Platz finden). Utopisch? Mitnichten: innerhalb einer Woche nach dem Einsturz der Reichsbrücke 1976 stieg der Besetzungsgrad auf den übrigen Donauquerungen von 1,21 auf 1,72 [5]. Annahmen:
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Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik (TU Wien)
