Angeblich würde der 13A durch Tempo 30 auf seiner Strecke im 8. Bezirk (~ 1,3 Kilometer) so viel Zeit verlieren, dass „mindestens drei Busse zusützlich nötig“ wären (s. „Krone“).
 Zum Glück haben wir bereits vor fast 2 Jahren begonnen, die Geschwindigkeitprofile von Wiener Bus- und Straßenbahnlinien systematisch zu erheben. Auch auf der Linie 13A hat eine Messfahrt stattgefunden, mit folgendem Ergebnis:
 Anmerkungen:
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ulrich.leth
FPÖ-Sprecher im Verkehr haben’s manchmal gar nicht so schwer ..
 … mit ein bisschen Copy&Paste lässt sich da schnell mal eine 2 Jahre alte OTS-Aussendung recyclen. Auch wenn aufgrund der Diktion jede sachliche Diskussion vergeblich erscheint:
Um die Wortmeldung und die medialen Aufmerksamkeit doch noch positiv zu verwerten: viele Konflikte, v.a. zwischen Fußgängern und Radfahrern entstehen dadurch, dass beide sich auf den schmalen Restflächen des Kfz-Verkehrs arrangieren müssen. Die Radlobby Wien hat u.a. deshalb eine Petition für mindestens eine Fahrradstraße pro Bezirk gestartet – dort fühlen sich Radfahrende nachgewiesenermaßen am sichersten. |
Die Dritte Piste kommt nicht – vorläufig
Die Reaktionen zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts gegen die Dritte Piste reichen von „erleichtert“ bis „katastrophales Urteil“.
 Der Rechtsanwalt des Flughafen Wien soll zur „Presse“ gemeint haben: „Meines Wissens ist es erstmalig, dass der Klimaschutz als Argument herangezogen wird, um ein konkretes Vorhaben zu untersagen. Ich glaube, es ist sogar weltweit zum ersten Mal der Fall.“ Und tatsächlich ist es bezeichnend, dass es Gerichte braucht, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Die Politik scheint in der Abwägung Gesundheit vs. Wirtschaftsinteressen die Prioritäten meist anders zu legen. (Mehr dazu und zum Spannungsfeld Politik – Wirtschaft – Recht erfahren Interessierte (nicht nur Studierende) übrigens in unserer Ringvorlesung „Gutachten, Gutachter und Sachverständige“.) Die Umweltoranisation VIRUS hofft indes auf eine Vorbildwirkung dieser Entscheidung, und „dass die in bisherigen Verfahren unterrepräsentierten Schutzgüter endlich auch allgemein jenes Gewicht bekommen, das ihnen zusteht.“ Weitere Medienberichte: |
„Adipöser freut sich über neuerliche Gewichtszunahme. Vorsatz für 2017: weitere Hosen kaufen.“
| Die Euphorie über „Verkehrszuwächse“ und die „imposante“ Zahl an gefahrenen Kilometern hält sich – abseits der Autobahnbetreibergesellschaft – in Grenzen. Geradezu zynisch liest sich die Jubelmeldung, wenn man an die über 1.400 Toten jährlich durch Luftverschmutzung alleine aus dem Verkehrssektor denkt.
Offensichtlich ist es noch immer nicht gelungen, das Autoverkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum (und umgekehrt) zu entkoppeln (wobei ja Verkehrszuwächse zufolge Autobahnbau – also zufolge Wirtschaftsleistung – eine selbsterfüllende Prophezeihung sind). Offensichtlich ist es noch immer nicht gelungen, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Offensichtlich wird zunehmender Autoverkehr immer noch als Leistung und nicht als Aufwand verstanden, also positiv statt negativ interpretiert. Mehr Autoverkehr heißt nur, dass die Raumordnung noch immer nicht in der Lage ist, Bedürfnisse vor Ort zu befriedigen, dass der öffentliche Verkehr für viele noch immer keine brauchbare Alternative darstellt, und dass gesundheits- und umweltschädliches Verhalten noch immer zu einfach, zu bequem ist und zu stark gefördert wird. |
FVV-Faktencheck: Autofahrer retten Klima?
Hey, Die Tagespresse, ihr bekommt ernsthafte Konkurrenz vom ÖAMTC.
 13 Milliarden Euro spülen die Autofahrer also angeblich in die Staatskassen – und sind damit natürlich die Melkkühe der Nation. Ist das so? 2015 hat ein Autofahrer also im Schnitt 2.152 EUR an Steuern, Gebühren und Mauten bezahlt, 2000 waren es noch 1.682. Macht einen Anstieg von 28 %, oder? – Nein. Der Verbraucherpreisindex (VPI) 2000 für das Jahr 2015 beträgt ca. 134; inflationsbereinigt hat ein Autofahrer 2015 also 100 EUR weniger ausgegeben als im Jahr 2000! Und auch das ist wiederum nur eine Seite der Medaille. Was Automobil-Lobbys wie der ÖAMTC (wie immer) verschweigen, sind die externen Kosten des Autoverkehr – also jene, die die Allgemeinheit zu tragen hat (Kosten durch Lärmemssionen, Luftschadstoffe, Unfälle, etc.). Und die betragen in Österreich (2008) etwa 1.200 EUR – pro Einwohner/-in wohlgemerkt, nicht pro Autobesitzer/-fahrer/-in. Die Berechnung (nicht die Existenz) von externen Kosten ist teilweise umstritten, die Tendenz ist jedoch klar ersichtlich. Der Kfz-Verkehr kommt nicht für alle Kosten auf, die er verursacht, d.h. jeder im Kfz zurückgelegte Kilometer schädigt die Allgemeinheit. |
Kinder in Gitterkäfigen
Dem ist nicht viel hinzuzufügen …
Mehr dazu im ZOË-Bericht „Mobilität im Wandel“ (Link zum Interview mit Prof. Knoflacher ganz unten).
FVV-Faktencheck: Braucht Wien eine „6. Donauquerung“?
| Die „6. Donauquerung“ in leiwanden Grafiken
Unsere erste leiwande Grafik zeigt die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde aller bisherigen Donauquerungen – das sind im übrigen 11, und nicht erst 5 😉 – der Balken ganz rechts ist die geplante „6. Donauquerung“.
In unserer zweiten leiwanden Grafik haben wir die maximale Leistungsfähigkeit in Personen/Stunde nach Verkehrsmitteln zusammengefasst – das blaue Zipferl ist die „6. Donauquerung“ – vernachlässigbar im Vergleich zur jetzt schon bestehenden Gesamtkapazität. Genauergesagt würde die Gesamtkapazität durch die „6. Donauquerung“ um 6,2% steigen, die Kapazität der Kfz-Querungen immerhin um 14,3%.
Die bisherigen Annahmen und Quellen sind unten vermerkt. Die wahre Absurdität der „6. Donauquerung“ wird erst sichtbar, wenn die theoretische Kfz-Kapazität (alt: 280.000, neu: 320.000 Personen/STUNDE) mit der aktuellen Verkehrsbelastung verglichen wird. Auf Wiener Stadtgebiet passieren knapp 400.000 Kfz die Donau – allerdings pro TAG! (s. Händische Straßenverkehrszählungen 2005, 2010 und ASFiNAG-Dauerzählstellen)
Gut, man kann natürlich einwenden, dass ein Besetzungsgrad von 5 Personen/Kfz völlig unrealistisch ist – stimmt! Aber vielleicht liefert ja der Besetzungsgrad einen Hinweis zur Lösung des Problems: die Praterbrücke hat eine Kapazität von 16.000 Kfz/h – das sind 19.200 Personen bei einem gängigen Besetzungsgrad von 1,2. Die „6. Donauquerung“ hätte (bei 2+2 Fahrspuren) eine Kapazität von 8.000 Kfz/h – also 9.600 Personen/Stunde. Und jetzt kommt’s: bei einem Besetzungsgrad von 1,8 auf der Praterbrücke wäre die „6. Donauquerung“ nicht mehr notwendig (die 9.600 Personen würden in den 16.000 Kfz auch noch Platz finden). Utopisch? Mitnichten: innerhalb einer Woche nach dem Einsturz der Reichsbrücke 1976 stieg der Besetzungsgrad auf den übrigen Donauquerungen von 1,21 auf 1,72 [5]. Annahmen:
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Asfinag soll über Notwendigkeit von Straßeninfrastruktur entscheiden?!
| Ein Unternehmen, das für Planung, Bau, Betrieb und Bemautung des hochrangigen Straßennetzes verantwortlich ist, soll also entscheiden, ob eine neue Straße sinnvoll ist!? Da drängt sich doch der bekannte Spruch auf: „if all you have is a hammer, everything looks like a nail“.
Die Autofahrerclubs lobbyieren massiv und aggressiv für den Lobautunnel: Der ARBÖ beklagt, dass die vier [!] weiteren Donaubrücken für die Autofahrer oftmals keine Alternative darstellen, wenn der Verkehr mal wieder „kolapiert“ [sic], während der ÖAMTC gar schon von der 7. Donauquerung fantasiert. Die Grünen hatten ja eine Sparvariante in Spiel gebracht (vom der A22 beim Knoten Kaisermühlen über/unter der Donau zur A4 beim Hafen Freudenau), die bisher nicht untersucht worden war und jedenfalls günstiger als der Lobautunnel wäre. Gebetsmühlenartig wird jedenfalls das Argument wiederholt, dass der Lobautunnel notwendig wäre, um die Tangente zu entlasten und den freien Bürgern endlich wieder eine freie Fahrt zu bescheren. Unterstützt, wie so oft, vom Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU (wir erinnern uns fremdschämend), das festgestellt hat, „dass bei Stop-and-Go-Verkehr auf der Autobahn die Emissionen doppelt so hoch sind wie bei flüssigem Verkehr“ – thanks Captain Obvious! Stau ist aber kein Verkehrsproblem, sondern 1) ein Symptom einer (zu) attraktiven Infrastruktur und 2) eine (sehr wirkungsvolle) gezielte verkehrsplanerische Maßnahme (!) zur Erreichung bestimmter Ziele (Klima, Modal Split, etc.). Jegliche Maßnahme zur Beseitigung von Stau führt unweigerlich zu einer neuerlichen Attraktivierung der Straße, zu neuem Verkehr und (zeitversetzt) zu noch mehr Stau (und noch mehr Emissionen). Das haben übrigens auch Teile des ÖAMTC schon eingesehen, behaupten in vermeintlicher Klientelpolitik aber oft das Gegenteil. Die Untersuchungen der Strategischen Umweltprüfung „SUPer NOW“ zu den damals geprüften Varianten sind übrigens verfügbar [7,8] und enthalten brisante Details, z.B. dass (zugegebenermaßen im Jahr 2000) nur 6% des donauquerenden Verkehrs (in Wien) auch die Wiener Stadtgrenze überquerte – kurz: 94% waren Binnenverkehr. Und trotzdem wird die Bewältigung des Transitverkehrs ja immer als eines der wichtigsten Ziele der neuen Donauquerung genannt … |
Soll der Schwedenplatz autofrei werden?
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So einfach die Frage zuerst mit einem „JAAAAA!!!“ zu beantworten scheint, so ratlos ist man nach der Lektüre des Kurier-Artikels. Was von der Zeitung (nahe an offener Parteiwerbung) als einfache, revolutionäre und umsetzbare Idee gefeiert wird, ist (wäre) nichts weiter als Kosmetik. Sah der ÖVP-Entwurf noch eine Untertunnelung des Schwedenplatzes vor, plädiert die SPÖ gleich für ein Verbannen der Fußgeher und Radfahrer in den 1. Stock – „Vier [Kfz-]Spuren sind auf jeden Fall möglich, für die Autofahrer soll kein Nadelöhr entstehen.“ Ein klitzekleines, wenn auch nicht ganz unbedeutendes Detail könnte doch ein Problem werden: die „leichten Rampen“, die „von allen Seiten auf den neuen Freiraum“ führen, wären bei einer angenommenen Höhe der Überplattung von 6m über 100m lang, zum Donaukanal hinunter wohl über 200m lang, wenn sie behindertengerecht ausgeführt würden. Immerhin ist die Visualisierung realistisch – die Fußgeher nutzen schon ausgiebig den rot markierten Radweg. Wie das Auto im Hintergrund auf die Marienbrücke gelangt ist, bleibt aber ein Rätsel. Um auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen: Soll der Schwedenplatz autofrei werden? – So jedenfalls nicht. |
FVV-Faktencheck: ÖAMTC-Fail
| … um wieder einmal die stupide (und falsche) Argumentation des ÖAMTC auffliegen zu lassen:
FALSCH! Straßensperren und -rückbauten von Seoul bis New York zeigen, dass die Staus sogar abnehmen. Die Machbarkeit einer Ringsperre hat auch schon die EURO 2008 in Wien gezeigt. FALSCH! Vom Flächenbedarf des motorisierten Individualverkehrs am Ring kann sich jeder Volksschüler überzeugen: 3 Fahrspuren auf der Hauptfahrbahn + 1-2 Nebenfahrbahnen x ca. 3,25 m … und da sind die bis zu 4 Parkspuren zu je mind. 2 m noch gar nicht berücksichtigt. Wir rechnen nach: knapp 800.000 Erwerbstätige in Wien von ca. 1,7 Mio. Einwohnern sind 47%. Und nur 24% der Arbeitswege werden mit dem Pkw zurückgelegt. Somit fahren 11% der Wienerinnen und Wiener mit dem Pkw zur Arbeit. Wer ist da jetzt die Minderheit? Im Gegenteil: die „Arroganz der Fläche“ der Kfz ist nicht länger zumutbar. Die bis zu 9 Kfz-Spuren (s. Schottenring) bedeuten nämlich einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit der Mehrheit, die nichtmotorisiert unterwegs ist (schön dokumentiert in den beiden Präsentationen). |