Asfinag soll über Notwendigkeit von Straßeninfrastruktur entscheiden?!

Ein Unternehmen, das für Planung, Bau, Betrieb und Bemautung des hochrangigen Straßennetzes verantwortlich ist, soll also entscheiden, ob eine neue Straße sinnvoll ist!? Da drängt sich doch der bekannte Spruch auf: „if all you have is a hammer, everything looks like a nail“.

Quelle: https://diepresse.com/home/panorama/wien/4879680/SPOe-Wien_Keine-zweite-Mariahilfer-Strasse

Die Autofahrerclubs lobbyieren massiv und aggressiv für den Lobautunnel: Der ARBÖ beklagt, dass die vier [!] weiteren Donaubrücken für die Autofahrer oftmals keine Alternative darstellen, wenn der Verkehr mal wieder „kolapiert“ [sic], während der ÖAMTC gar schon von der 7. Donauquerung fantasiert.

Die Grünen hatten ja eine Sparvariante in Spiel gebracht (vom der A22 beim Knoten Kaisermühlen über/unter der Donau zur A4 beim Hafen Freudenau), die bisher nicht untersucht worden war und jedenfalls günstiger als der Lobautunnel wäre.

Gebetsmühlenartig wird jedenfalls das Argument wiederholt, dass der Lobautunnel notwendig wäre, um die Tangente zu entlasten und den freien Bürgern endlich wieder eine freie Fahrt zu bescheren. Unterstützt, wie so oft, vom Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU (wir erinnern uns fremdschämend), das festgestellt hat, „dass bei Stop-and-Go-Verkehr auf der Autobahn die Emissionen doppelt so hoch sind wie bei flüssigem Verkehr“ – thanks Captain Obvious!

Stau ist aber kein Verkehrsproblem, sondern 1) ein Symptom einer (zu) attraktiven Infrastruktur und 2) eine (sehr wirkungsvolle) gezielte verkehrsplanerische Maßnahme (!) zur Erreichung bestimmter Ziele (Klima, Modal Split, etc.). Jegliche Maßnahme zur Beseitigung von Stau führt unweigerlich zu einer neuerlichen Attraktivierung der Straße, zu neuem Verkehr und (zeitversetzt) zu noch mehr Stau (und noch mehr Emissionen). Das haben übrigens auch Teile des ÖAMTC schon eingesehen, behaupten in vermeintlicher Klientelpolitik aber oft das Gegenteil.

Die Untersuchungen der Strategischen Umweltprüfung „SUPer NOW“ zu den damals geprüften Varianten sind übrigens verfügbar [7,8] und enthalten brisante Details, z.B. dass (zugegebenermaßen im Jahr 2000) nur 6% des donauquerenden Verkehrs (in Wien) auch die Wiener Stadtgrenze überquerte – kurz: 94% waren Binnenverkehr. Und trotzdem wird die Bewältigung des Transitverkehrs ja immer als eines der wichtigsten Ziele der neuen Donauquerung genannt …

Soll der Schwedenplatz autofrei werden?

Quelle: Kieran Fraser Landscape Design

So einfach die Frage zuerst mit einem „JAAAAA!!!“ zu beantworten scheint, so ratlos ist man nach der Lektüre des Kurier-Artikels.

Was von der Zeitung (nahe an offener Parteiwerbung) als einfache, revolutionäre und umsetzbare Idee gefeiert wird, ist (wäre) nichts weiter als Kosmetik. Sah der ÖVP-Entwurf noch eine Untertunnelung des Schwedenplatzes vor, plädiert die SPÖ gleich für ein Verbannen der Fußgeher und Radfahrer in den 1. Stock – „Vier [Kfz-]Spuren sind auf jeden Fall möglich, für die Autofahrer soll kein Nadelöhr entstehen.“

Ein klitzekleines, wenn auch nicht ganz unbedeutendes Detail könnte doch ein Problem werden: die „leichten Rampen“, die „von allen Seiten auf den neuen Freiraum“ führen, wären bei einer angenommenen Höhe der Überplattung von 6m über 100m lang, zum Donaukanal hinunter wohl über 200m lang, wenn sie behindertengerecht ausgeführt würden.

Immerhin ist die Visualisierung realistisch – die Fußgeher nutzen schon ausgiebig den rot markierten Radweg. Wie das Auto im Hintergrund auf die Marienbrücke gelangt ist, bleibt aber ein Rätsel.

Um auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen: Soll der Schwedenplatz autofrei werden? – So jedenfalls nicht.

FVV-Faktencheck: ÖAMTC-Fail

… um wieder einmal die stupide (und falsche) Argumentation des ÖAMTC auffliegen zu lassen:

„Eine Sperre oder Verengung der der Ringstraße auf eine Fahrspur würde weiträumige Staus und zahleiche Umwegkilometer zur Folge haben, so wie dies leidgeprüfte Autofahrer von zahlreichen Ringsperren her kennen. Für die Umwelt würde ein autofreier Wiener Ring also deutlich negative Auswirkungen haben.“

FALSCH! Straßensperren und -rückbauten von Seoul bis New York zeigen, dass die Staus sogar abnehmen. Die Machbarkeit einer Ringsperre hat auch schon die EURO 2008 in Wien gezeigt.

„Bei einem Querschnitt von 60 Metern werden derzeit nicht einmal 10 Meter für den Fließverkehr verwendet.“

FALSCH! Vom Flächenbedarf des motorisierten Individualverkehrs am Ring kann sich jeder Volksschüler überzeugen: 3 Fahrspuren auf der Hauptfahrbahn + 1-2 Nebenfahrbahnen x ca. 3,25 m … und da sind die bis zu 4 Parkspuren zu je mind. 2 m noch gar nicht berücksichtigt.

„Es kann nicht sein, dass eine Minderheit mit viel Tagesfreizeit der Mehrheit, die zur Arbeit fährt, ihren Willen aufzwingt.“

Wir rechnen nach: knapp 800.000 Erwerbstätige in Wien von ca. 1,7 Mio. Einwohnern sind 47%. Und nur 24% der Arbeitswege werden mit dem Pkw zurückgelegt. Somit fahren 11% der Wienerinnen und Wiener mit dem Pkw zur Arbeit. Wer ist da jetzt die Minderheit?

„[..] bedeuten sie [Anm: die vorgestellten Konzepte zur Zukunft der Wiener Ringstraße] in Wahrheit einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit von tausenden Wienerinnen und Wienern.“

Im Gegenteil: die „Arroganz der Fläche“ der Kfz ist nicht länger zumutbar. Die bis zu 9 Kfz-Spuren (s. Schottenring) bedeuten nämlich einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit der Mehrheit, die nichtmotorisiert unterwegs ist (schön dokumentiert in den beiden Präsentationen).

Stau ist nicht das Problem, sondern die Lösung

Die Flüssigkeit des Verkehrs, höchstes Ziel der StVO (wenn auch nirgends begründet oder genau definiert), ist ein Problem – nicht nur faktisch (dazu später), sondern auch sprachlich. Die Gleichsetzung des Fließverkehrs mit einer Flüssigkeit hat auf der Mikroebene durchaus ihre Berechtigung. So können z.B. Personen- und Fahrzeugströme um Hindernisse mit Formeln aus der Hydrodynamik beschrieben werden.
Die Erweiterung dieser Analogie auf die Makroebene scheint naheliegend. Ganze Verkehrsmodelle sind auf der Annahme aufgebaut, dass es sich beim Straßennetz um kommunizierende Gefäße handelt, und sich demnach bei Sperre einer Straße der gesamte Verkehr im verbleibenden Straßennetz verteilt. Dass dem nicht so ist, zeigen zahlreiche Untersuchungen, bei denen vorhergesagte Staus nicht eingetreten sind – unter völligem Unverständnis vieler Verkehrsplaner und Politiker. Aber wo liegt der Fehler?

Um bei der Analogie zu bleiben: stellen wir uns vor, unsere Wassermoleküle (Verkehrsteilnehmer) schwimmen gemütlich im Strom. Plötzlich kommen sie in das Staubecken eines Kraftwerks. Und dann passiert gar Wundersames: einige Wassermoleküle fließen tatsächlich über den Überlauf ab (Verkehrsverlagerung), anderen wird das Warten im Staubecken zu mühsam und sie verdampfen (Umstieg auf andere Verkehrsmittel), und wieder andere überlegen sich, dass sie vielleicht doch nicht unbedingt ins Flussdelta wollen und de-materialisieren spontan (Verkehrsvermeidung).

Der klassisch ausgebildete Verkehrsplaner steht dann verständnislos vor der Tatsache, dass sich der Untersuchungsgegenstand (Verkehrsteilnehmer) an die Struktur (Verkehrssystem) anpasst.

Stau ist also eines der effektivsten Mittel zur Verhaltensbeeinflussung der Verkehrsteilnehmer (z.B. zur Verkehrsmittelwahl). Und dass der Rückbau von Straßen nicht einmal zwangsläufig zu Stau führen muss, zeigt sich immer wieder.

Lösen wir uns also vom Irrglauben, dass Verkehrsteilnehmer unbeirrbar einem Ziel entgegenströmen, und nutzen wir die Macht des Staus.

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