| … um wieder einmal die stupide (und falsche) Argumentation des ÖAMTC auffliegen zu lassen:
FALSCH! Straßensperren und -rückbauten von Seoul bis New York zeigen, dass die Staus sogar abnehmen. Die Machbarkeit einer Ringsperre hat auch schon die EURO 2008 in Wien gezeigt. FALSCH! Vom Flächenbedarf des motorisierten Individualverkehrs am Ring kann sich jeder Volksschüler überzeugen: 3 Fahrspuren auf der Hauptfahrbahn + 1-2 Nebenfahrbahnen x ca. 3,25 m … und da sind die bis zu 4 Parkspuren zu je mind. 2 m noch gar nicht berücksichtigt. Wir rechnen nach: knapp 800.000 Erwerbstätige in Wien von ca. 1,7 Mio. Einwohnern sind 47%. Und nur 24% der Arbeitswege werden mit dem Pkw zurückgelegt. Somit fahren 11% der Wienerinnen und Wiener mit dem Pkw zur Arbeit. Wer ist da jetzt die Minderheit? Im Gegenteil: die „Arroganz der Fläche“ der Kfz ist nicht länger zumutbar. Die bis zu 9 Kfz-Spuren (s. Schottenring) bedeuten nämlich einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit der Mehrheit, die nichtmotorisiert unterwegs ist (schön dokumentiert in den beiden Präsentationen). |
Verkehrsplanung
Sperre der Ringstraße
… um wieder einmal die stupide (und falsche) Argumentation des ÖAMTC auffliegen zu lassen:
„Eine Sperre oder Verengung der der Ringstraße auf eine Fahrspur würde weiträumige Staus und zahleiche Umwegkilometer zur Folge haben, so wie dies leidgeprüfte Autofahrer von zahlreichen Ringsperren her kennen. Für die Umwelt würde ein autofreier Wiener Ring also deutlich negative Auswirkungen haben.“
> FALSCH! Straßensperren und -rückbauten von Seoul bis New York zeigen, dass die Staus sogar abnehmen. Die Machbarkeit einer Ringsperre hat auch schon die EURO 2008 in Wien gezeigt. [2]
„Bei einem Querschnitt von 60 Metern werden derzeit nicht einmal 10 Meter für den Fließverkehr verwendet.“
> FALSCH! Vom Flächenbedarf des motorisierten Individualverkehrs am Ring kann sich jeder Volksschüler überzeugen: 3 Fahrspuren auf der Hauptfahrbahn + 1-2 Nebenfahrbahnen x ca. 3,25m … und da sind die bis zu 4 Parkspuren zu je mind. 2m noch gar nicht berücksichtigt.
„Es kann nicht sein, dass eine Minderheit mit viel Tagesfreizeit der Mehrheit, die zur Arbeit fährt, ihren Willen aufzwingt“
> Wir rechnen nach: knapp 800.000 Erwerbstätige in Wien von ca. 1,7 Mio. Einwohnern sind 47%. Und nur 24% der Arbeitswege werden mit dem Pkw zurückgelegt. Somit fahren 11% der Wienerinnen und Wiener mit dem Pkw zur Arbeit. Wer ist da jetzt die Minderheit?
„[..] bedeuten sie [Anm: die vorgestellten Konzepte zur Zukunft der Wiener Ringstraße] in Wahrheit einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit von tausenden Wienerinnen und Wienern.“
> Im Gegenteil: die „Arroganz der Fläche“ [4] der Kfz ist nicht länger zumutbar. Die bis zu 9 Kfz-Spuren (s. Schottenring) bedeuten nämlich einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit der Mehrheit, die nichtmotorisiert unterwegs ist (schön dokumentiert in den beiden Präsentationen).
Stau ist nicht das Problem, sondern die Lösung
Die Flüssigkeit des Verkehrs, höchstes Ziel der StVO (wenn auch nirgends begründet oder genau definiert), ist ein Problem – nicht nur faktisch (dazu später), sondern auch sprachlich. Die Gleichsetzung des Fließverkehrs mit einer Flüssigkeit hat auf der Mikroebene durchaus ihre Berechtigung. So können z.B. Personen- und Fahrzeugströme um Hindernisse mit Formeln aus der Hydrodynamik beschrieben werden.
Die Erweiterung dieser Analogie auf die Makroebene scheint naheliegend. Ganze Verkehrsmodelle sind auf der Annahme aufgebaut, dass es sich beim Straßennetz um kommunizierende Gefäße handelt, und sich demnach bei Sperre einer Straße der gesamte Verkehr im verbleibenden Straßennetz verteilt. Dass dem nicht so ist, zeigen zahlreiche Untersuchungen, bei denen vorhergesagte Staus nicht eingetreten sind – unter völligem Unverständnis vieler Verkehrsplaner und Politiker. Aber wo liegt der Fehler?
Um bei der Analogie zu bleiben: stellen wir uns vor, unsere Wassermoleküle (Verkehrsteilnehmer) schwimmen gemütlich im Strom. Plötzlich kommen sie in das Staubecken eines Kraftwerks. Und dann passiert gar Wundersames: einige Wassermoleküle fließen tatsächlich über den Überlauf ab (Verkehrsverlagerung), anderen wird das Warten im Staubecken zu mühsam und sie verdampfen (Umstieg auf andere Verkehrsmittel), und wieder andere überlegen sich, dass sie vielleicht doch nicht unbedingt ins Flussdelta wollen und de-materialisieren spontan (Verkehrsvermeidung).
Der klassisch ausgebildete Verkehrsplaner steht dann verständnislos vor der Tatsache, dass sich der Untersuchungsgegenstand (Verkehrsteilnehmer) an die Struktur (Verkehrssystem) anpasst.
Stau ist also eines der effektivsten Mittel zur Verhaltensbeeinflussung der Verkehrsteilnehmer (z.B. zur Verkehrsmittelwahl). Und dass der Rückbau von Straßen nicht einmal zwangsläufig zu Stau führen muss, zeigt sich immer wieder.
Lösen wir uns also vom Irrglauben, dass Verkehrsteilnehmer unbeirrbar einem Ziel entgegenströmen, und nutzen wir die Macht des Staus.
Fußgängerzonen
In der Praxis läuft es meistens nach folgendem Muster ab:
Ankündigung einer Fußgängerzone – großer (zumindest medialer) Aufschrei – Befürchtung des Weltunterganges – tatsächliche Sperre – (mediale) Verwunderung ob der kaum wahrnehmbaren Auswirkungen auf die Ausweichrouten – breite Akzeptanz (niemand kann sich mehr vorstellen, dass es jemals anders war)
Kurz: Viel Lärm um Nichts!