Was ist die SUMMER SCHOOL 2021 *ZUKUNFTSLAND LUNGAU*?
40 Studierende wohnen und studieren 14 Tage lang in der Region Lungau in Salzburg und erarbeiten (Planungs-)Projekte für die Region.
Wir beschäftigen uns in unterschiedlichen Formaten und mit verschiedenen Methoden mit INNOVATION und GESCHLECHTERARRANGEMENTS im Bereich des LÄNDLICHEN RAUMES:
Exkursionen und Ortsspaziergänge
Workshops und Gastvorträge
Interventionen und öffentliche Veranstaltungen
Erarbeitung eines (Planungs-)Projekts
Mögliche Themencluster sind MOBILITÄT, LEERSTAND, DIGITALISIERUNG, NACHHALTIGKEIT, PUBLIC HEALTH, IDEENMANAGEMENT und vieles mehr!
Wo findet die SUMMER SCHOOL 2021 *ZUKUNFTSLAND LUNGAU* statt?
Die Region Lungau befindet sich im Südosten des Bundeslandes Salzburg, in direkter Nachbar*innenschaft zur Steiermark und zu Kärnten. In Tamsweg, der größten Gemeinde im Lungau, befindet sich unsere WORKBASE, wo gemeinsam gearbeitet, gekocht und sich getroffen wird.
Die An- und Abreise ist selbst zu organisieren. Die Mobilität im Lungau wird vor Ort gemeinschaftlich organisiert.
An wen richtet sich die SUMMER SCHOOL 2021 *ZUKUNFTSLAND LUNGAU*?
Für die SUMMER SCHOOL 2021 *ZUKUNFTSLAND LUNGAU* suchen wir Studierende, die
offen für Neues und neue Formate sind
selbstständig in interdisziplinären Teams arbeiten und forschen – oder es lernen wollen
über den Tellerrand blicken
einen gewissen Grad an Selbstorganisationstalent besitzen
sich nicht scheuen vor Selbstversorgung, Selbstverantwortung und Versorgung der Großgruppe (Mithelfen beim Kochen, Auf- und Abbau der Veranstaltungen usw.)
Die „Best Teaching Awards 2021“ werden dieses Jahr zum fünften Mal an der TU Wien vergeben.
Die Nominierung steht allen TU-Angehörigen offen: Studierende und Mitarbeiter_innen des wissenschaftlichen und allgemeinen Personals können via TISS ab 3. Mai bis inklusive 30. Juni 2021 ihre Nominierung für beide Kategorien abgeben. Preisträger_innen aus dem Jahr 2020 können im Jahr 2021 nicht nominiert werden.
Die Auszeichnungen sollen das überdurchschnittliche Engagement von Lehrenden an der TU Wien würdigen, die sich täglich darum bemühen – auch unter manchmal nicht ganz einfachen Rahmenbedingungen – ihren Studierenden außerordentliche Lehre zu bieten und denen es gelingt, gemeinsam mit den Studierenden und für die Studierenden Bedingungen für erfolgreiches Lernen zu schaffen.
Die Umstellung des Lehrbetriebes auf Distance Learning stellte eine große Herausforderung dar. Auch dieses Jahr sollen besonders gut gelungene Distance Learning-Lehrveranstaltungen in einer eigenen Kategorie prämiert werden.
Vergeben werden Preise in zwei Kategorien:
Der „Best Teacher Award“ zeichnet Einzelpersonen für ihr gesamtheitliches Wirken als Lehrende aus. Sämtliche Lehrende der TUW, die in diesem Studienjahr (Wintersemester 2020/21 oder Sommersemester 2021) Lehrveranstaltungen gehalten haben, können für einen Best Teacher Award nominiert werden. Je Fakultät wird ein Best Teacher Award vergeben.
Besonders herausragende Distance Learning-Lehrveranstaltungen eines Teams von Lehrenden oder einer_eines einzelnen Lehrenden werden durch den „Best Distance Learning Award“ ausgezeichnet. In dieser Kategorie können Lehrveranstaltungen nominiert werden, die im Studienjahr 2020/21 (Wintersemester 2020/21 oder Sommersemester 2021) abgehalten wurden. Von den besten nominierten Lehrveranstaltungen wird eine ausführliche Beschreibung des Lehrveranstaltungskonzepts eingeholt. Aus diesen Konzepten werden die Best Distance Learning Awards vergeben.
Unser Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik hat im Auftrag der Mobilitätsagentur Wien eine Begleituntersuchung der Wiener Pop-up-Radinfrastruktur im Jahr 2020 (und der temporären Begegnungszonen) durchgeführt. Die Ergebnisse sind eindeutig: die Pop-up-Radinfrastruktur in der Wagramer Straße, Lassallestraße, Praterstraße und Hörlgasse wurde sehr gut angenommen.
Die umgesetzten 2,4 km waren allerdings viel zu wenig. Über 250 Kilometer des Hauptradnetzes der Stadt Wien verlaufen entlang von Hauptstraßen und verfügen über keine sichere und attraktive Radinfrastruktur. Die Radverkehrsmengen sind seit Abschluss der Studie weiter gestiegen. Eine Wiedererrichtung und massive Ausweitung der Pop-up-Radinfrastruktur ist dringend notwendig.
Im Abschlussbericht finden sich detaillierte Auswertungen aller vier temporären Radverkehrsanlagen inkl. Tagesganglinien, Nutzungshäufigkeiten und Interpretation. Im Folgenden ein kurzer Auszug.
Wagramer Straße
Mit durchschnittlich 89 % wurde der Pop-up-Radweg auf der Wagramer Straße zwischen Kagraner Brücke und Arbeiterstrandbadstraße am meisten genutzt – stadteinwärts mit 92 % noch stärker als stadtauswärts mit 87 % – obwohl er richtlinienwidrig schmal (1,55 statt 2 Meter) ausgeführt war. Der mit Betonleitwänden von der Fahrbahn abgetrennte Zweirichtungs-Pop-up-Radweg entlastete massiv die sonst von Fußgeher*innen und Radfahrenden im Freizeit- und Alltagsverkehr gemeinsam genützte und häufig überlastete Verkehrsfläche. Die Dringlichkeit einer unverzüglichen Wiedereinrichtung des Pop-up-Radwegs wird aus einem aktuellen Video ersichtlich. Eine rasche, permanente Lösung auch für den weiteren Verlauf der Wagramer Straße bis zum Kagraner Platz sollte im demnächst erwarteten Rad-Bauprogramm nicht fehlen!
Kritikpunkt war – neben der viel zu schmalen Ausführung – die anfänglich unzureichende Markierung der Einfahrten in den Pop-up-Radweg. Durch die Anbringung einer verbesserten Bodenmarkierung konnte der Nutzungsanteil von 67 % auf knapp 90 % gesteigert werden.
Darstellung der Wagramer Straße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)
Lassallestraße
Der Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens am stadtauswärts fahrenden Radverkehr auf der Lassallestraße zwischen Venediger Au und Vorgartenstraße lag zwischen 25 % (Mittwoch) und 39 % (Samstag). Die physische Trennung des Einrichtungs-Radfahrstreifens mittels Baustellenbaken und der Entfall der Stellplätze (und damit der Ein- und Ausparkvorgänge) war positiv zu vermerken, die mangelhafte Ausschilderung und vor allem das abrupte Ende im Mischverkehr bereits vor der Kreuzung mit der Vorgartenstraße war ein großes Minus. Mittelfristig ist ein baulich getrennter Zweirichtungsradweg anstelle des Pop-up-Radfahrstreifens notwendig, um die Lücke im Hauptradnetz zwischen Praterstern und flussabwärtsseitiger Reichsbrücke zu schließen und gleichzeitig die Erschließung des Stuwerviertels sicherzustellen. Die existierenden Pläne dazu wurden von der neuen Bezirksvorstehung und Verkehrsstadträtin leider zurückgezogen.
Darstellung der Lassalletraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)
Praterstraße
30 bis 50% der stadtauswärts Radfahrenden nutzten den Pop-up-Radfahrstreifen in der Praterstraße zwischen Aspernbrückengasse und Praterstern. Während im inneren Bereich Baustellenbaken für subjektive Sicherheit sorgten, fehlte diese optische Trennung im äußeren Bereich aufgrund des Erhalts der Parkspur. Mit zunehmender Radverkehrsfrequenz konnte auch ein zunehmender Nutzungsanteil des Pop-up-Radfahrstreifens beobachtet werden, d.h. je mehr Radfahrende auf dem engen und schon seit langem nicht mehr richtlinienkonformen bestehenden Radweg unterwegs waren, desto mehr wichen auf die temporäre Radinfrastruktur aus. Eine permanente Umsetzung ausreichend dimensionierter Radwege auf der Praterstraße in beide Richtungen ist dringend notwendig. Der temporäre Pop-up-Radfahrstreifen im Sommer 2020 hat auch die Machbarkeit der Kfz-Spurreduktion nachgewiesen.
Kritisch anzumerken war vor allem der unzureichend ersichtliche Beginn des Pop-up-Radfahrstreifens, der außerdem bereits in der Aspernbrückengasse erfolgen hätte sollen. Die Kreuzungsbereiche hätten – auch temporär – noch besser als „schützende Kreuzungen“ ausgeführt werden können.
Darstellung der Praterstraße mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)
Hörlgasse
Der Pop-up-Radfahrstreifen in der Hörlgasse war der längste (von der Oberen Donaustraße bis zur Universitätsstraße), der am spätesten umgesetzte und der am schwächsten frequentierte (mit durchschnittlich 26 Radfahrenden pro Stunde). Trotzdem nutzen immerhin durchschnittlich 24 % der im Korridor (Berggasse, Hörlgasse, Maria-Theresien-Straße) Bergaufradelnden die temporäre Radinfrastruktur in der Hörlgasse. Aufgrund der mangelhaften physischen Abgrenzung vor allem in den Kreuzungsbereichen nutzten aber über 50 % der in die Liechtensteinstraße abbiegenden Kfz den Pop-up-Radfahrstreifen illegal mit.
Positiv zu erwähnen ist der direkte Anschluss an den Zweirichtungsradweg in der Rembrandtstraße und die durch eine Parkspur geschützte Führung des Radverkehrs in der Türkenstraße. Kritisch war vor allem der fehlende Schutz vor dem Kfz-Verkehr in den Kreuzungsbereichen mit der Liechtensteinstraße und Währinger Straße, die „Baustellen-Optik“ am Anfang der Türkenstraße, die einige von der Nutzung des Pop-up-Radfahrstreifens abgehalten haben könnte, sowie der fehlende sichere Anschluss von der Straße des Achten Mai in die Reichsratsstraße.
Darstellung der Hörlgasse mit (unten) bzw. ohne (oben) Pop-up-Radinfrastruktur (Skizziert mit StreetTUner)
Regionale und internationale Entwicklungen und Trends im Radverkehr während der Corona-Krise
In der Corona-Krise haben viele Menschen das Rad als Alltags- und Freizeitverkehrsmittel entdeckt. Der Modal Split des Radverkehrs (der Anteil der Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden) ist in Wien von 7 % im Jahr 2019 auf 9 % im Jahr 2020 gestiegen. An allen 13 Dauerzählstellen zusammen haben die Radverkehrsmengen von 2019 auf 2020 um 12 % zugenommen. Bei den Zählstellen mit überwiegendem Freizeitverkehr betrugen die Steigerungen sogar 33 % (Donaukanal), 36 % (Liesingbach) bzw. 51 % (Links Wienzeile auf Höhe Auer-Welsbach-Park).
Modal Split Entwicklung für Wege der Wiener*innen in Wien von 1994 bis 2020 inkl. Zielsetzungen der Stadt Wien für die Jahre 2025 und 2030 (Quelle: Wiener Linien)Überblick der jährlichen Radverkehrsmengen an den automatischen Radverkehrszählstellen Wiens inkl. prozentueller Entwicklung zum Vorjahr (Quelle: nast.at)
Eine kürzlich veröffentlichte Studie zweier Berliner Wissenschafter hat nachgewiesen, dass der Radverkehr während der Corona-Krise in Städten, die Pop-up-Radinfrastruktur errichtet haben, um bis zu 48 % stärker gestiegen ist, als in Städten, die keine Maßnahmen gesetzt haben (Studie, Bericht NYT, Bericht Süddeutsche, Bericht ORF, Bericht Kurier). Und eine Pariser Untersuchung zeigt, dass fast 60 % der jetzt angetroffenen Radfahrenden vor Errichtung der (temporären) Radinfrastruktur dort nicht unterwegs waren (Studie, Bericht).
Während überall anders weltweit Pop-up-Radwege als schnelle und kostengünstige Möglichkeit erfasst wurden, dem gerade während COVID rasch wachsenden Radverkehr eine adäquate Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, wurden sie in Wien als Wahlkampfgag abgetan. Noch immer wären sie dringend notwendig, um zügig aus dem seit Jahrzehnten lückenhaften Fleckerlteppich ein wirkliches Radnetz zu schaffen.
Was kann er? In kürzester Zeit einen Straßenquerschnitt skizzieren – im Bestand oder im Idealzustand.
Wer braucht ihn? Unsere Studierenden im Rahmen der „VU Verkehrsplanung“, aber auch Aktivist*innen aus Interessensvertretungen oder der Zivilgesellschaft, einfach alle, die schnell und unkompliziert einen Straßenquerschnitt zeichnen wollen.
Einzelne Elemente (Fahrbahnen, Gehsteige, Bäume, Bushaltestellen, etc.) werden von der Auswahlleiste am unteren Bildschirmrand in die Mitte des Bildschirms gezogen. Wenn man mit der Maus dann drüberfährt, kann man die Breite ändern und detailliertere Einstellungen (Fahrtrichtung, Abbiegespuren, etc.) vornehmen. Auch die Häuser bzw. Randflächen können so angepasst werden. Am besten ausprobieren!
Das ganze basiert auf dem existierenden Tool Streetmix, das wir um einige (teils typisch wienerische 😉 ) Querschnittselemente erweitert haben, z.B. Würstelstände, Statuen, Schaltkästen, Mistkübel, O-Busse und Gehsteigabsenkungen.
Oben zentral kann der Straßenname durch Klick auf „Unbenannte Straße“ (bzw. auf den aktuellen Straßennamen) geändert werden. Gleich drunter wird die Straßenbreite eingestellt und der Querschnitt verortet – das funktioniert aktuell in Österreich, Tschechien, der Slowakei und Ungarn (Adresse eingeben oder auf die Karte klicken). An der Darstellung allere skizzierten Querschnitte auf einer Übersichtskarte arbeiten wir gerade – dafür muss man allerdings angemeldet sein (s. nächster Absatz).
Weitere Funktionen
Neben den Querschnittselementen können einige Metainformationen eingegeben und Querschnitte abgespeichert und später weiterbearbeitet werden. Dafür ist eine einmalige Anmeldung notwendig: rechts oben auf „anmelden“ klicken, Daten eingeben, und im erhaltenen Mail auf den Link klicken (Achtung: es kann bis zu 2 Minuten dauern, bis das Mail gesendet wird).
Einmal angemeldet können unter dem Punkt „Metadaten“ (rechts oben) Name, Datum der Erfassung („Kreuzungsstatus von“) und Blickrichtung angegeben werden. Durch „Metadaten speichern“ wird ein Link zugeschickt, unter dem der Querschnitt zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt wieder aufgerufen werden kann. (Achtung: die anderen Felder sind aktuell als Pflichtfelder voreingestellt und für die Studierenden unserer Übung gedacht, d.h. als externe*r Benutzer*in bitte beliebig befüllen.)
Viel Spaß beim steetTUnen!
Das Entwickler*innenteam
Forschungsbereichsleiter und Initiator: Ao.Univ.Prof. Mag. Dr. Günter Emberger
Anfang März fand die Verleihung des 1. FVV-Bachelorarbeiten-Preises statt. Aus den über 70 am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik in den Jahren 2018-2020 durchgeführten Bachelorarbeiten wurden 8 herausragende Arbeiten prämiert. Der BA-Preis, der von unserem Forschungsbereichsleiter a.o.Univ.Prof. Günter Emberger im Jahr 2021 ins Leben gerufen wurde, soll einerseits die Wertschätzung für die Arbeit der Studierenden aufzeigen, andererseits aber auch die Breite des Themenbereichs der Verkehrsplanung im Bauingenieurwesen aufzeigen und den oft sehr praxisnahen Arbeiten eine Bühne bieten.
Die Jurysitzung und Preisverleihung fand – coronabedingt – im Rahmen eine ZOOM-Calls statt. Die Nominierten stellten in einer 5-minütigen Präsentation ihre Bachelorarbeit und deren Relevanz für ein menschengerechtes Mobilitätssystem vor. Im Anschluss wurden alle Vorträge von einer Jury bestehend aus Mitarbeiter*innen des Forschungsbereichs und der Peer-Jury (also den jeweils anderen Nominierten) bewertet.
Alle Prämierten durften sich über ein FVV-Mitnahme-Package freuen, bestehend aus FVV-gebrandetem T-Shirt, Pin und Maßstab, dem Buch „Zurück zur Mobilität!“ von Prof. Hermann Knoflacher und einem Packerl Mannerschnitten. Für die ersten Drei gab es zusätzlich einen kleinen finanziellen Preis in der Höhe von 200, 100 bzw. 50 Euro.
Die ausgezeichneten Arbeiten im Detail und von den Preisträger*innen vorgestellt
In der Arbeit wurde anhand mehrerer Straßenbauvorhaben der letzten Jahre untersucht, ob bzw. wie stark und wie langfristig Umfahrungen die zu umfahrenden Straßen (meist Ortsdurchfahrten) entlasten.
Im Rahmen der Arbeit wurde versucht, einen Überblick über die in der Stadt Wien nicht nur räumlich sondern v.a. auch verwaltungstechnisch verteilten konsumfreien Sitzgelegenheiten zu erlangen. Eine bessere Datenlage und eine Berücksichtigung von Sitzgelegenheiten als Voraussetzung für selbstbestimmte Mobilität sollten angestrebt werden.
Ziel der Arbeit war die Erweiterung der Wissensbasis zur Nutzer*innenstruktur, Nutzungsverhalten und Beweggründen von E-Scooter-Nutzer*innen mittels Face-to-face-Befragung im Straßenraum.
Die weiteren Preisträger*innen in alphabetischer Reihenfolge
In der Arbeit geht es um das Gefährdungspotenzial, das von den vermehrt zugelassenen SUVs ausgeht. Mittels Auswertung der Verkehrsunfallstatistik der Jahre 2012-2017 für Österreich wurde die Hypothese geprüft, ob es bei Unfällen mit SUVs eine höhere Häufigkeit von Verletzungen oder Todesfällen der Unfallgegner gab als bei Unfällen mit herkömmlichen Pkw.
Im Rahmen der Arbeit wurde die Wirksamkeit der Schulstraße Märzstraße untersucht, indem Kfz-Aufkommen, Kfz-Halteverhalten, Querungsverhalten und Verkehrsmittelwahl der Schüler*innen vor und nach Einführung der Schulstraße verglichen wurden.
Im Rahmen der Arbeit wurde die Auswirkung der Teileinstellung der Rosentalbahn zwischen Klagenfurt/Celovec und Rosenbach/Podrožca auf das Mobilitätsverhalten im Rosental/Rož in Südkärnten untersucht, das Fahrgastpotenzial abgeschätzt und Vorschläge für eine Attraktivierung gemacht.
In der Arbeit wurde mithilfe der Aufzeichnungen der Störungen der Wiener Linien, Entlehn- und Rückgabedaten von Citybike Wien und räumlichen Analysen untersucht, ob und wie sich ÖV-Störungen auf die Citybike-Nutzung im Umfeld der Störungen auswirken, also ob Menschen bei ÖV-Störungen auf nahe Citybike-Stationen ausweichen.
In der Arbeit die Zusammensetzung des Radverkehrs an der Zählstelle Operngasse hinsichtlich Alter, Geschlecht, Helmtragequote und vermutetem Reisezweck der Radfahrenden bzw. Fahrradtyp untersucht. Gleichzeitig wurde die Zählgenauigkeit der automatischen Zählstelle durch Vergleich mit der händischen Zählung kontrolliert.
Prämierung von Master-/Diplomarbeiten und Dissertationen aus dem Verkehrswesen
Sinn und Zweck dieses Preises liegen darin, junge, ambitionierte Absolventen, die außergewöhnliche Leistungen im Verkehrswesen erbringen, in ihrem beruflichen Fortkommen zu fördern, Studierende zu animieren, sich mit dem Verkehrswesen zu beschäftigen und erfahrenen Verkehrsexperten Gelegenheit zu geben, sich mit Studentenarbeiten auseinander zu setzen.
Das Ziel des FSV-Preises liegt auch darin, Absolventen, die eine Master-/Diplomarbeit oder Dissertation im Verkehrswesen geschrieben haben, die Chance zu geben, potenzielle Arbeitgeber kennen zu lernen und einen gesunden Wettbewerb zwischen Studierenden, Universitäten und Fachhochschulen zu fördern.
TU Wien (Vienna University of Technology), Austria and Kanazawa University are happy to announce the first joint seminar on transport planning and traffic engineering. The seminar will be jointly organized by the Research Center of Transport Planning and Traffic Engineering, Faculty of Civil Engineering, TU Wien, and Division of Environmental Design, Graduate School of Natural Science and Technology, Kanazawa University.
Both the Research Center and the Division aim to establish a future research collaboration in the field of environment-friendly transport and mobility. This seminar is the first milestone for this. In the future, student exchanges are considered as another potential area of collaboration.
The seminar:
Date: Wednesday, 24 February 2021
Time: 16:00-20:00 in JST (Kanazawa); 8:00-12:00 in CET (Vienna)
Place: Online
Language: English
The preliminary programme is as follows:
Due to the current COIVD-19 situation, the first seminar will be held online.
If you wish to participate in the seminar, please register with the form available here. Registered participants will receive a meeting link a few days before. If we receive a high number of registrations beyond the capacity of the online meeting system that we will use, we might limit the number of participants.
If you have any question, please contact Ms. Angelika Spies-Haller (TU Wien): fvv.office@tuwien.ac.at
Breite Bürgerproteste in Biel haben das fertige Autobahnprojekt A5-Westast zu Fall gebracht.
Der Widerstand gegen die Autobahnumfahrung von Biel, den «Westast», war einzigartig. Denn der Milliardenbau wurde nicht mittels Volksabstimmung, sondern durch den Widerstand von Bielerinnen und Bielern, also einer Bürgerbewegung, zu Fall gebracht. SRF
Prof. Knoflacher’s Denkanstösse und Ideen sind auf fruchtbaren Boden gefallen, die Samen keimen…
