Verkehrsplanung

Heute fand auf Initiative der grünen Verkehrsstadträtin Birgit Hebein der „Parkpickerl-Gipfel“ (genauer: „Gespräch zu zukünftigem Verkehrs- inklusive Parkraumkonzept für Wien“) in Wien statt (DerStandard, ORF). Eingeladen waren Vertreter aller Parteien, aus den Bezirken, Wirtschaftskammer und Arbeiterkammer. (Der ÖAMTC wäre auch gern dabei gewesen.) Über die Ergebnisse ist noch wenig bekannt, außer, dass Einigkeit über den Handlungsbedarf bestehe.

Zur Ausgangslage: die Stadt Wien hat sich in der Smart City Rahmenstrategie u.a. zum Ziel gesetzt

• den Endenergieverbrauch pro Kopf im Verkehr um 40 % bis 2030 und um 70 % bis 2050 zu senken (bezogen auf 2005)
• die CO2-Emissionen des Verkehrssektors pro Kopf um 50 % bis 2030 und um 100 % bis 2050 zu senken
• der Anteil der in Wien im erweiterten Umweltverbund zurückgelegten Wege bis 2030 auf 85 % und auf deutlich über 85 % bis 2050 zu steigern (also den MIV-Anteil auf 15 % zu senken)
• den Motorisierungsgrad bis 2030 bei privaten Pkw auf 250 pro 1.000 Einwohner zu senken

D.h. es braucht rasch wirksame Push- und Pullmaßnahmen, um diese Ziele zu erreichen.

Die Wirkungen der derzeitigen Regelung sind bekannt und gut dokumentiert:

• die Parkplatzauslastung im Parkpickerlgebiet sinkt (= die Stellplatzverfügbarkeit steigt)
• damit sinkt die Parkplatzsuchzeit
• v.a. in den Parkpickerlbereichen leeren sich die Garagen, weil das Parkpickerl nur ca. 1/10 kostet
• in den Randbereichen kommt es zu Verdrängungseffekten in nicht bewirtschaftete Gebiete
• der Zonenbinnenverkehr nimmt mit steigender Zonengröße zu
• ein beträchtlicher Anteil der EinpendlerInnen wechselt auf den öffentlichen Verkehr
• die fehlende preisliche Staffelung der Kurzparkzonentarife nach Zentrumsnähe fördert Fahrten ins Zentrum

Damit sind aber auch die Verbesserungspotenziale klar:

• flächendeckende Regelung für ganz Wien
• kleinere (individuelle) Zonen (z.B. 300 m Radius um den Wohnort)
• keine Ausnahmen für Zielorte (und schon gar nicht für Schulen, etc.)
• preisliche Staffelung nach Zentralität bzw. rund um ÖV-Knotenpunkte
• vermehrter Einsatz von Multifunktionsstreifen (Ladezonen tags, Stellplätze nachts)

Nicht zu vergessen: die Parkraumbewirtschaftung ist ein Mittel zum Zweck. Und der Zweck ist die Rückgewinnung des öffentlichen Raums und damit die Steigerung der Lebensqualität. Langfristiges Ziel muss also die Eliminierung der innerstädtischen Oberflächenparkplätze sein. Davon profitieren Fußgehende, Radfahrende und die Öffis.

Mit der Umnutzungs des öffentlichen Raums wird Platz frei für sichere und attraktive Fuß- und Radinfrastruktur, für ÖV-Beschleunigung (Busspuren, getrennter Gleiskörper) und für den Wirtschaftsverkehr (Ladezonen).

Die Pull-Maßnahmen beinhalten einen Ausbau der Öffis (Taktverdichtung, neue Straßenbahnlinien), v.a. in den peripheren Bezirken Wien und über die Stadtgrenzen hinaus, die Errichtung von Park&Ride-Anlagen entlang der ÖV-Achsen ins Umland, um die Pendler bereits möglichst nahe am Ausgangsort abzufangen, Investitionen in baulich getrennte Radwege entlang der Hauptstraßen (gerne auch als „proctected bikelanes“), fußverkehrsfreundliche Ampelschaltungen

Und die kommende Bundesregierung hilft hoffentlich noch kräftig mit durch die Abschaffung der kontraproduktiven Förderungen des Autoverkehrs (Dieselvergünstigung, Pendlerpauschale, etc.).

Im übrigen sind wir der Meinung (besser gesagt: haben durch eine Studie nachgewiesen), dass der Lobautunnel den Kfz-Verkehr massiv fördern würde und dementsprechend abzulehnen ist! Eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung in Wien inkl. ÖV-Ausbau würde die Tangente mehr entlasten als der Lobautunnel (dieser nämlich gar nicht!).