Ausschreibung: Theodor Körner Förderpreise 2020

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Ab 1. Oktober 2019 nimmt der Theodor Körner Fonds wieder Bewerbungen für die „Theodor Körner Förderpreise“ entgegen. Damit werden junge WissenschafterInnen und KünstlerInnen gefördert, die schon jetzt exzellente Arbeit leisten und von denen noch weitere innovative Arbeiten erwartet werden können.

Der Theodor Körner Fonds wurde, initiiert von der Arbeiterkammer, im Jahr 1953 anlässlich des 80. Geburtstages des damaligen Bundespräsidenten, Theodor Körner, gestiftet.


Der Theodor Körner Fonds unterstützt und fördert:
• wissenschaftliche Arbeiten aus den Bereichen Geistes- und Kulturwissenschaften, Rechts,- Sozial- und Wirtschaftswissenschaften mit gesellschaftspolitischer Relevanz, Medizin, Naturwissenschaften und Technik
• künstlerische Arbeiten aus den Bereichen Bildende Kunst und Kunstfotografie, Literatur, Musik (Komposition)
• österreichische WissenschafterInnen und KünstlerInnen die nicht älter als 40 Jahre sind. Ausnahmen: BewerberInnen, die nachweislich ihre akademische Ausbildung im Zuge des zweiten Bildungsweges absolviert haben.


Der Förderpreis wird für „work in progress“ vergeben, das heißt, die eingereichte Arbeit darf noch nicht fertig gestellt sein. Ausschlaggebend ist ihre allgemeine wissenschaftliche bzw. künstlerische Qualität. Der Förderpreis ist projektgebunden. Nicht gefördert werden Diplomarbeiten, Habilitationen, Forschungsaufträge, Restfinanzierungen, Reisekosten und Druckkostenzuschüsse.


Die eingereichten Projekte beurteilt ein unabhängiger wissenschaftlicher Beirat, unter der Leitung von Univ.-Prof. DDr. Oliver Rathkolb, der sich aus führenden ExpertInnen aus Wissenschaft und Kunst zusammensetzt. Die Förderpreise werden mit 4.000,- Euro dotiert.


Bewerbungen werden vom 1. Oktober 2019 bis 30. November 2019 nur online unter http://www.theodorkoernerfonds.at entgegen genommen.
Rückfragenhinweis:
Theodor Körner Fonds
Tel: ++43 (0)1 501 65 – 12396
Mail: koernerfonds@akwien.at

Heute ist PARKing Day!

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Wer hat sich schon mal gewundert, wieso das hemmungslose, meist kostengünstige Abstellen motorisierten Individualeigentums – kurz Auto – eigentlich „Parken“ heißt? „The Etymology of Parking“ von Michele Richmond bringt Licht ins Dunkel.

Und um genau den ursprünglichen Begriff geht’s heute am internationalen PARKing Day.

Im Rahmen der Mobilitätswoche werden viele Parklets bespielt: die Grätzloase hat alle Veranstaltungen zusammengetragen. Hier eine Dokumentation schöner Aktionen aus der Schweiz.

Lückenschluss!!

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Jetzt ist er also wirklich fix, der Lückenschluss des Radwegs auf der Linken Wienzeile: der Gemeinderat hat heute die Umsetzung im Herbst 2019 beschlossen.

Der Berichterstattung der Mobilitätsagentur Wien und der Radlobby Wien ist die Freude und Erleichterung anzumerken. Und tatsächlich ist der neue Radweg zwischen Köstlergasse und Nibelungengasse ein großer Wurf: endlich wird es möglich sein, vom bis zur Köstlergasse bereits existierenden Radweg ohne Bergwertung (Gumpendorfer Straße) oder Klaustrosphobie (Margaretenstraße/Operngasse) zur Oper zu gelangen.

Grob-Skizze der geplanten Radwegführung

Und – ganz eigenützig – eröffnet der neue Radweg nun eine direkte Fahrt von unserem Forschungsbereich Richtung Getreidemarkt/Museumsquartier/Zweierlinie (inkl. TU-Standort am Getreidemarkt!): was bislang nur über den Umweg Karlgasse-Karlsplatz-Treitlstraße-Operngasse-Friedrichstraße-Nibelungengasse-Schillerplatz-Gauermanngasse zu bewerkstelligen war, ist nun bald direkt via Schleifmühlgasse-Linke Wienzeile-Millöckergasse-Lehargasse möglich.

Gut, 2,0 bis 2,5 m Zweirichtungsradweg sind nicht gerade üppig, aber angesichts der Nutzungskonflikte aus Fußgeherflächen, Ladezonen, Park- und Fahrspuren doch akzeptabel.

Und wer weiß, vielleicht ist die Akzeptanz der neuen Radverbindung ja so hoch, dass man schon bald über einen Radweg auf der Rechten Wienzeile nachdenken muss. Radverkehrsplanung ist ja immerhin Angebotsplanung: build it and they will come.

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Detail der Kreuzung Getreidemarkt # Linke Wienzeile: erste Züge einer protected intersection sind zu erkennen

Flughafen Wien: „Hold my beer …“

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Während tausende Jugendliche und WissenschafterInnen eine radikale Mobilitätswende fordern, darf der Flughafen Wien ausgebaut werden.
Bei einer Inbetriebnahme nicht vor 2030 stellt sich aber tatsächlich die Frage, ob die 3. Piste jemals genutzt wird.

Wie lange noch werden die massiven Steuerbegünstigungen des Flugverkehrs aufrecht zu erhalten sein? „Zuerst werden Flughäfen mit Unterstützung öffentlicher Mittel gebaut, die Flugzeuge auf diesen Flughäfen werden steuerfrei mit Kerosin betankt und der Fluggast betritt das Flugzeug mit einem Ticket, auf das keine Mehrwertsteuer gezahlt wurde.“ Schwer vorstellbar, dass nach Aufhebung dieser Subventionen die Nachfrage ähnlich hoch bleibt.
Btw: in den letzten Jahren sind nur die Passagierzahlen gestiegen, nicht die Anzahl der Starts und Landungen! Und jeder 6. Flug ist kürzer als 600 Kilometer!

System Change, not Climate Change beschwört ein neues Hainburg „[d]enn der geplante Flughafenausbau ist der wichtigste Schauplatz Österreichs im Kampf um Klimagerechtigkeit und den Erhalt unserer Lebensgrundlagen.“

Die Fronten sind klar: die Bundesregierung und die Wirtschaftskammer stehen hinter der Entscheidung, JETZT, die Grünen Wien und Umweltschutzorganisationen (WWF, Virus, VCÖ) kritisieren sie massiv.
Und die SPÖ muss sich bald aus ihrer Schizophrenie befreien – am Klimaschutz-Thema mitsurfen und gleichzeitig die dritte Piste bejubeln geht gar nicht

Verkehrssicherheit und Lebensqualität

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Ja, der #Abbiegeassistent kann Leben retten – über 46.000 Menschen haben schon die Petition „Sicher leben im toten Winkel“ unterzeichnet. Wir erwarten vom Sicherheitsgipfel nächste Woche einen klaren Zeitplan, wann der Einbau bzw. die Nachrüstung mit elektronischen Abbiegeassistenten und automatischer Bremsfunktion vorgeschrieben werden können. Eine freiwillige Selbstverpflichtung wie in Deutschland ist zu wenig.

Aber Florian Klenk vom Falter. Die Wochenzeitung aus Wien. hat recht. Das ist nur die halbe Miete.

Es braucht eine breite Diskussion über Flächenverteilung, über Flächengerechtigkeit im öffentlichen Raum.

Es braucht ein für alle Mal ein Commitment *aller* Parteien, dass Verkehrssicherheit und Lebensqualität durch die unbedingte Priorisierung von Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr zu erreichen ist.

Es braucht die Erkenntnis, dass es das verkehrsgerechte Kind nicht gibt bzw. dass es nicht erstrebenswert ist (Stichwort „Elterntaxis“), sondern dass unser Verkehrssystem kindergerecht und fehlerverzeihend gestaltet werden muss – das kommt nämlich allen Menschen zugute.

Was es nicht braucht, ist die immer wiederkehrende Diskussion und „Verteidigung“ von nachweislich leerstehenden Parkplätzen, die als Gehsteigvorziehung, Schanigarten oder Radweg 100x sinnvoller genutzt würden.

Wer Flächengewinn für den Fuß- und Radverkehr mit „Parkplatzverlust“ ablehnt, nimmt Verletzte und Tote billigend in Kauf!

Schadstoffbelastung und Gesundheitsrisiken

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In Deutschland ist gerade eine Diskussion über die Schädlichkeit von Dieselabgasen ausgebrochen. Genauergesagt haben etwas mehr als 100 Pneumologen der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie (DGP) ein Positionspapier unterschrieben, in dem die Kausalität zwischen Schadstoffbelastung und Gesundheitsrisiken in Zweifel gezogen wird.

Das kommt dem deutschen Verkehrsminister natürlich gelegen, der gerade erst die Vorschläge einer Regierungskommission zu einem Tempolimit auf Autobahnen und zu höheren Diesel- und Benzinsteuern als „gegen jeden Menschenverstand“ gerichtet bezeichnet hat.

Die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie hat insgesamt allerdings ca. 4000 Mitglieder. Die Kritiker machen also ca. 3% aus – die gleiche Größenordnung wie jene Wissenschafter, die den anthropogenen Klimawandel leugnen.

So oder so sollte dem Vorsorgeprinzip folgend ein ev. „Mangel an gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnissen und wissenschaftlichem Konsens kein Grund sein, Maßnahmen zur Minimierung oder Vermeidung von Risiken hintan zu stellen“ [6], ein Grundsatz den auch die EU Kommission verfolgt.

Spannend ist noch die Berichterstattung in Österreich, aber lest selbst.

Tempo 140 auf Autobahnen

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Die Begründung für Tempo 140 auf Autobahnen (Anpassung der gesetzlichen Regelung an das faktische Verhalten der Verkehrsteilnehmer eröffnet eine Vielzahl neuer Möglichkeiten: die nächste StVO-Novelle legalisiert
– Überfahren roter Ampeln
– Radfahren/E-Scooterfahren am Gehsteig
– Flanieren auf Radwegen
– Dauerhupen in der Stadt
– Tempo 70 innerstädtisch
– Parken in 2. bzw. 3. Spur
– Ignorieren von Zebrastreifen
– etc.

Im Ernst:

Dass die Durchschnittsgeschwindigkeit nur um 4 km/h zugenommen hat, resultiert aus der Auswahl der Testabschnitte, an denen die Durchschnitts(!)geschwindigkeit bereits vorher über 130 km/h, tlw. sogar über 140 km/h lag. Kurz: ca. die Hälfte der Verkehrsteilnehmer hat sich schon vorher nicht an das Tempolimit gehalten.

Zwangsläufig sinkt durch eine Geschwindigkeitserhöhung die Leistungsfähigkeit einer Straße, da die Abstände zwischen den Fahrzeugen überproportional anwachsen müssen. Gleichzeitig nehmen bei breiter gestreuten Geschwindigkeitsverteilungen die Spurwechselvorgänge zu, die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs also ab. Wenn das im Zuge des Pilotversuchs (noch) nicht beobachtet wurde, liegt das daran, dass die Testabschnitte weit entfernt von jeglicher Sättigung sind, d.h. massiv überdimensioniert sind. Man könnte fast sagen: wenn man eine der drei Spuren entfernt, wäre die Leistungsfähigkeit immer noch gegeben.

Auf die Offenlegung des verkehrstechnischen Gutachtens, das dem Pilotversuch die Unbedenklichkeit hinsichtlich Verkehrssicherheit und Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs attestiert, warten wir schon gespannt – die SPÖ offensichtlich auch.

Die NEOS kritisieren ebenfalls die Mehrbelastung durch Emissionen. Am schönsten fasst Markus Gansterer vom VCÖ – Mobilität mit Zukunft die komplett falsche Wirkrichtung in Worte: „Wer 30 kg abnehmen möchte, ist auch nicht zufrieden, wenn das Gewicht leicht steigt oder gleich bleibt.“

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