Aktuelles

E-Scooter Gipfel in Wien

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Geschäftsgebiete der E-Scooter-Betreiber in Wien im August 2019, Quelle: Moran, Laa & Emberger (forthcoming) Six Scooter Companies, Six Maps: Spatial Coverage and Regulation of Micromobility in Vienna, Austria

Heute findet in Wien der E-Scooter-Gipfel zwischen Stadt Wien und Betreibern statt; Interessensvertretungen von Fußgehenden (Walk-Space, geht-doch.Wien) und Radfahrenden (Radlobby Wien) sind offensichtlich nicht eingeladen.

Im Vorfeld des Gipfels wurde auch eine Evaluierung der E-Scooter-Saison (zwischen Oktober 2018 und August 2019) präsentiert:

  • 549 Organmandate (insb. wegen Missachtung Rotlicht, Telefonieren beim Lenken, Befahren des Gehsteigs, Verstöße gegen Fahrradverordnung)
  • 513 Anzeigen (davon 103 alkoholisiertes Fahren, sechs Mal Fahren unter Suchtgifteinfluss, die übrigen 404 Anzeigen wurden insb. auch wegen Missachtung Rotlicht, Telefonieren beim Lenken, Befahren des Gehsteigs, Verstöße gegen Fahrradverordnung gelegt)
  • 398 Abmahnungen (bei geringfügigen Verwaltungsübertretungen)
  • 60 Verkehrsunfälle mit Personenschaden
  • Sieben Verkehrsunfälle mit Sachschaden
  • 32 sonstige Interventionen (z. B. Befahren einer Grünanlage)

Zusätzlich habe es im Jahr 2019 1.015 Beschwerden über verschiedene Kanäle der Stadt Wien gegeben, u.a. über unrichtige Abstellung und unrichtige Nutzung der E-Scooter, in über 300 Beschwerdefällen erfolgte eine Kontrolle durch die MitarbeiterInnen des Stadtservice Wien und es wurden die BetreiberInnen zur umgehenden Entfernung der E-Scooter aufgefordert. Die Stadt überlegt nun, eigene Abstellflächen für E-Scooter zu schaffen.

Tatsache ist auch, dass die StVO bereits jetzt klar regelt, wie und wo E-Scooter abgestellt werden dürfen. In § 68 ist festgelegt, dass Fahrräder (und als solche gelten E-Scooter seit der 31. StVO-Novelle) nur auf Gehsteigen abgestellt werden dürfen, wenn diese breiter als 2,5 m sind, und auch dann platzsparend und nicht behindernd oder gefährdend.

§ 68 (4) StVO

Bereits jetzt wäre es also schon möglich, die bestehenden Regeln zu exekutieren und so eine Behinderung und Gefährdung des Fußgeherverkehrs zu reduzieren.

Die eigentliche Frage

Die Beschäftigung mit der Parkproblematik von E-Scootern ist auch wichtig. In Wirklichkeit muss sich die Stadt Wien aber zu allererst klar werden, welche Rolle E-Scooter im künftigen Mobilitätsmix der Stadt spielen sollen (Funsport-Gerät für Jugendliche, Mobilitätsoption für Touristen im Stadtzentrum, ÖV-Ergänzung für die letzte Meile, etc.).

Im Rahmen eines Studienaufenthaltes bei uns am Forschungsbereich hat sich ein Gastforscher der University of California, Berkeley mit der räumlichen Abdeckung der Stadtfläche Wiens durch die einzelnen Anbieter beschäftigt (Moran, Laa & Emberger (forthcoming) Six Scooter Companies, Six Maps: Spatial Coverage and Regulation of Micromobility in Vienna, Austria).

Seine Erkenntnisse:

  • Alle Betreiber haben unterschiedliche Geschäftsgebiete, die sich aber überlappen (s. Abbildung)
  • Die inneren Bezirke sind von allen Betreibern abgedeckt (wo das ÖV-Netz aber ohnehin sehr dicht ist), in den äußeren gibt es kaum Geschäftsgebiete (wo Bedarf an Mikromobilität für die letzte Meile wäre)
  • Alle Betreiber haben unterschiedliche „No-Parking Zonen“ festgelegt. In der Verordnung der Stadt Wien gibt es dazu Regeln, diese werden aber von allen Betreibern unterschiedlich interpretiert
  • Einige Betreiber drosseln in bestimmten Streckenabschnitten die Geschwindigkeit der E-Scooter (z.B. Mariahilfer Straße). Diese Bereiche sind weder einheitlich für alle Anbieter noch dokumentiert (z.B in den Apps).
  • Alle Betreiber haben ihr Geschäftsgebiet während der Untersuchung (Juni bis August 2019) mindestens einmal verändert
  • Für die Festlegung der Gebiete und Änderungen gibt es keine Vorgaben der Stadt, keine Berichtspflicht und keine Abnahme durch die Stadt
  • Die Stadt und die NutzerInnen werden nicht über Änderungen der Geschäftsgebiete informiert
  • Häufige und nicht kommunizierte Änderungen der Gebiete stellen eine Unsicherheit für NutzerInnen dar, die dazu führen kann, dass diese eher andere Verkehrsmittel wählen

Daraus ergeben sich einige Empfehlungen:

  • Anreize für Betreiber schaffen, wenn sie äußere Bezirke mit vorgegebener Qualität abdecken (z.B. Erhöhung der erlaubten Scooter-Anzahl)
  • Klare und standardisierte Informationsaustausch-Regeln für Geschäftsgebiete der E-Scooter-Betreiber (z.B.: verpflichtende Übermittlung jeder Änderung des Geschäftsgebiets an die Stadt und Veröffentlichung der Geschäftsgebiete)
  • Deckelung der Anzahl der Geschäftsgebietsänderungen, um Planungssicherheit für die Nutzer zu schaffen
  • Einheitliche, von der Stadt örtlich vorgegebene No-Parking Zonen
  • Einheitliche, von der Stadt örtlich vorgegebene Zonen mit Tempodrosselung

In einem breiteren Kontext wird noch Einstufung von E-Scootern als Fahrräder kritisch gesehen, und auch der Beitrag der E-Scooter zur Mobilitätswende ist noch nicht belegt.

Zu guter Letzt: wir führen gerade eine Online-Befragung zur Nutzung von privaten und Leih-E-Scootern in Wien durch. Wer schon einmal einen E-Scooter in Wien genutzt hat, ist herzlich eingeladen, die Umfrage zu machen – dauert keine 5 Minuten: Umfrage.

Parkpickerl-Gipfel in Wien

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Quelle: urban

Heute fand auf Initiative der grünen Verkehrsstadträtin Birgit Hebein der „Parkpickerl-Gipfel“ (genauer: „Gespräch zu zukünftigem Verkehrs- inklusive Parkraumkonzept für Wien“) in Wien statt (DerStandard, ORF). Eingeladen waren Vertreter aller Parteien, aus den Bezirken, Wirtschaftskammer und Arbeiterkammer. (Der ÖAMTC wäre auch gern dabei gewesen.) Über die Ergebnisse ist noch wenig bekannt, außer, dass Einigkeit über den Handlungsbedarf bestehe.

Zur Ausgangslage: die Stadt Wien hat sich in der Smart City Rahmenstrategie u.a. zum Ziel gesetzt

  • den Endenergieverbrauch pro Kopf im Verkehr um 40 % bis 2030 und um 70 % bis 2050 zu senken (bezogen auf 2005)
  • die CO2-Emissionen des Verkehrssektors pro Kopf um 50 % bis 2030 und um 100 % bis 2050 zu senken
  • der Anteil der in Wien im erweiterten Umweltverbund zurückgelegten Wege bis 2030 auf 85 % und auf deutlich über 85 % bis 2050 zu steigern (also den MIV-Anteil auf 15 % zu senken)
  • den Motorisierungsgrad bis 2030 bei privaten Pkw auf 250 pro 1.000 Einwohner zu senken

D.h. es braucht rasch wirksame Push- und Pullmaßnahmen, um diese Ziele zu erreichen.

Die Wirkungen der derzeitigen Regelung sind bekannt und gut dokumentiert:

  • die Parkplatzauslastung im Parkpickerlgebiet sinkt (= die Stellplatzverfügbarkeit steigt)
  • damit sinkt die Parkplatzsuchzeit
  • v.a. in den Parkpickerlbereichen leeren sich die Garagen, weil das Parkpickerl nur ca. 1/10 kostet
  • in den Randbereichen kommt es zu Verdrängungseffekten in nicht bewirtschaftete Gebiete
  • der Zonenbinnenverkehr nimmt mit steigender Zonengröße zu
  • ein beträchtlicher Anteil der EinpendlerInnen wechselt auf den öffentlichen Verkehr
  • die fehlende preisliche Staffelung der Kurzparkzonentarife nach Zentrumsnähe fördert Fahrten ins Zentrum

Damit sind aber auch die Verbesserungspotenziale klar:

  • flächendeckende Regelung für ganz Wien
  • kleinere (individuelle) Zonen (z.B. 300 m Radius um den Wohnort)
  • keine Ausnahmen für Zielorte (und schon gar nicht für Schulen, etc.)
  • preisliche Staffelung nach Zentralität bzw. rund um ÖV-Knotenpunkte
  • vermehrter Einsatz von Multifunktionsstreifen (Ladezonen tags, Stellplätze nachts)

Nicht zu vergessen: die Parkraumbewirtschaftung ist ein Mittel zum Zweck. Und der Zweck ist die Rückgewinnung des öffentlichen Raums und damit die Steigerung der Lebensqualität. Langfristiges Ziel muss also die Eliminierung der innerstädtischen Oberflächenparkplätze sein. Davon profitieren Fußgehende, Radfahrende und die Öffis.

Mit der Umnutzungs des öffentlichen Raums wird Platz frei für sichere und attraktive Fuß- und Radinfrastruktur, für ÖV-Beschleunigung (Busspuren, getrennter Gleiskörper) und für den Wirtschaftsverkehr (Ladezonen).

Die Pull-Maßnahmen beinhalten einen Ausbau der Öffis (Taktverdichtung, neue Straßenbahnlinien), v.a. in den peripheren Bezirken Wien und über die Stadtgrenzen hinaus, die Errichtung von Park&Ride-Anlagen entlang der ÖV-Achsen ins Umland, um die Pendler bereits möglichst nahe am Ausgangsort abzufangen, Investitionen in baulich getrennte Radwege entlang der Hauptstraßen (gerne auch als „proctected bikelanes“), fußverkehrsfreundliche Ampelschaltungen

Und die kommende Bundesregierung hilft hoffentlich noch kräftig mit durch die Abschaffung der kontraproduktiven Förderungen des Autoverkehrs (Dieselvergünstigung, Pendlerpauschale, etc.).

Im übrigen sind wir der Meinung (besser gesagt: haben durch eine Studie nachgewiesen), dass der Lobautunnel den Kfz-Verkehr massiv fördern würde und dementsprechend abzulehnen ist! Eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung in Wien inkl. ÖV-Ausbau würde die Tangente mehr entlasten als der Lobautunnel (dieser nämlich gar nicht!).

Heute ist PARKing Day!

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Wer hat sich schon mal gewundert, wieso das hemmungslose, meist kostengünstige Abstellen motorisierten Individualeigentums – kurz Auto – eigentlich „Parken“ heißt? „The Etymology of Parking“ von Michele Richmond bringt Licht ins Dunkel.

Und um genau den ursprünglichen Begriff geht’s heute am internationalen PARKing Day.

Im Rahmen der Mobilitätswoche werden viele Parklets bespielt: die Grätzloase hat alle Veranstaltungen zusammengetragen. Hier eine Dokumentation schöner Aktionen aus der Schweiz.

Lückenschluss!!

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Jetzt ist er also wirklich fix, der Lückenschluss des Radwegs auf der Linken Wienzeile: der Gemeinderat hat heute die Umsetzung im Herbst 2019 beschlossen.

Der Berichterstattung der Mobilitätsagentur Wien und der Radlobby Wien ist die Freude und Erleichterung anzumerken. Und tatsächlich ist der neue Radweg zwischen Köstlergasse und Nibelungengasse ein großer Wurf: endlich wird es möglich sein, vom bis zur Köstlergasse bereits existierenden Radweg ohne Bergwertung (Gumpendorfer Straße) oder Klaustrosphobie (Margaretenstraße/Operngasse) zur Oper zu gelangen.

Grob-Skizze der geplanten Radwegführung

Und – ganz eigenützig – eröffnet der neue Radweg nun eine direkte Fahrt von unserem Forschungsbereich Richtung Getreidemarkt/Museumsquartier/Zweierlinie (inkl. TU-Standort am Getreidemarkt!): was bislang nur über den Umweg Karlgasse-Karlsplatz-Treitlstraße-Operngasse-Friedrichstraße-Nibelungengasse-Schillerplatz-Gauermanngasse zu bewerkstelligen war, ist nun bald direkt via Schleifmühlgasse-Linke Wienzeile-Millöckergasse-Lehargasse möglich.

Gut, 2,0 bis 2,5 m Zweirichtungsradweg sind nicht gerade üppig, aber angesichts der Nutzungskonflikte aus Fußgeherflächen, Ladezonen, Park- und Fahrspuren doch akzeptabel.

Und wer weiß, vielleicht ist die Akzeptanz der neuen Radverbindung ja so hoch, dass man schon bald über einen Radweg auf der Rechten Wienzeile nachdenken muss. Radverkehrsplanung ist ja immerhin Angebotsplanung: build it and they will come.

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Detail der Kreuzung Getreidemarkt # Linke Wienzeile: erste Züge einer protected intersection sind zu erkennen

Flughafen Wien: „Hold my beer …“

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Während tausende Jugendliche und WissenschafterInnen eine radikale Mobilitätswende fordern, darf der Flughafen Wien ausgebaut werden.
Bei einer Inbetriebnahme nicht vor 2030 stellt sich aber tatsächlich die Frage, ob die 3. Piste jemals genutzt wird.

Wie lange noch werden die massiven Steuerbegünstigungen des Flugverkehrs aufrecht zu erhalten sein? „Zuerst werden Flughäfen mit Unterstützung öffentlicher Mittel gebaut, die Flugzeuge auf diesen Flughäfen werden steuerfrei mit Kerosin betankt und der Fluggast betritt das Flugzeug mit einem Ticket, auf das keine Mehrwertsteuer gezahlt wurde.“ Schwer vorstellbar, dass nach Aufhebung dieser Subventionen die Nachfrage ähnlich hoch bleibt.
Btw: in den letzten Jahren sind nur die Passagierzahlen gestiegen, nicht die Anzahl der Starts und Landungen! Und jeder 6. Flug ist kürzer als 600 Kilometer!

System Change, not Climate Change beschwört ein neues Hainburg „[d]enn der geplante Flughafenausbau ist der wichtigste Schauplatz Österreichs im Kampf um Klimagerechtigkeit und den Erhalt unserer Lebensgrundlagen.“

Die Fronten sind klar: die Bundesregierung und die Wirtschaftskammer stehen hinter der Entscheidung, JETZT, die Grünen Wien und Umweltschutzorganisationen (WWF, Virus, VCÖ) kritisieren sie massiv.
Und die SPÖ muss sich bald aus ihrer Schizophrenie befreien – am Klimaschutz-Thema mitsurfen und gleichzeitig die dritte Piste bejubeln geht gar nicht

Ein paar Gedanken zur E-Mobilität

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Seit Jahren dümpeln die Zulassungen von E-Autos in Österreich dahin. Die Bundesregierung will das (wieder einmal) ändern, u.a. mit kontroversiellen Maßnahmen – so sollen z.B. E-Fahrzeuge vom Luft-Hunderter ausgenommen werden, gratis parken dürfen und Busspuren mitbenützen dürfen.

1. Ein E-Auto ist kein „Nullemissionsfahrzeug„. Die Emissionen treten – je nach Stromerzeugung – nur wo anders auf.

2. Das E-Auto ist nach wie vor ein Auto, braucht also gleich viel Platz und macht gleich viel Lärm (ab ca. 30 km/h) wie ein fossil betriebenes. Auch das Fahrverhalten (Fahrleistung, Wegzwecke) ändert sich kaum; tlw. nehmen die Fahrleistungen sogar zu – ein sog. Rebound-Effekt.

3. Einmal verteilte Zuckerl sind äußerst schwer wieder zurückzunehmen. In Oslo, wo in den vergangenen Jahren weitaus drastischere Maßnahmen als die in Östereich geplanten gesetzt worden sind (u.a. massive Steuererleichterung) und auch erfolgreich waren, wurde die Freigabe der Busspuren, die auch dort umstritten war, inzwischen tlw. wieder rückgängig gemacht bzw. den Kommunen überlassen. Vorangegangen waren E-Fahrzeug-Staus auf Busspuren.
Kein Wunder also, dass sich die Städte Wien, Innsbruck, Graz und Salzburg gegen die Freigabe der Busspuren sträuben. Der Verkehrsminister will sie nun dazu zwingen.

4. Die besten E-Fahrzeuge sind noch immer die Öffis: die fahren seit über 100 Jahren mit Strom, und der Besetzungsgrad passt auch.

5. Dass eine Harmonisierung des Verkehrsflusses und eine Drosselung der Höchstgeschwindigkeiten Emissionen – am Auspuff oder bei der Stromerzeugung – einspart, ist längst unbestritten. Die Freigabe des Luft-Hunderters für E-Fahrzeuge bewirkt also genau das Gegenteil.

Dänemark plant übrigens ein Zulassungsverbot von Kfz mit Verbrennungsmotor ab 2030.

Lückenschluss des Wiental-Radwegs

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Weil’s auch für die Erreichbarkeit der TU Wien von immenser Bedeutung ist: beim längst überfälligen Lückenschluss des Wiental-Radwegs kommt offensichtlich wieder Bewegung rein.

Bislang endet ja der Radweg äußerst abrupt auf Höhe der Köstlergasse – eine Weiterfahrt stadteinwärts ist nur über die stark befahrene Gumpendorfer Straße oder Margaretenstraße/Operngasse möglich – oder über die Rechte Wienzeile; jedenfalls nichts für schwache Nerven.

Der Plan sieht vor, den bestehenden Radweg auf der Linken Wienzeile bis zur Secession weiterzuziehen (im der Krone-Grafik eingezeichnet) und dort mit dem Getreidemarktradweg Richtung Babenbergerstraße und der Querung bei der Nibelungengasse zu verbinden (nicht eingezeichnet).

Der Lückenschluss ist aus mehreren Gründen dringend und unerlässlich:
– Die U4 wird voraussichtlich im Sommer 2019 wegen der U2-Verlängerung gesperrt. Der Radverkehr könnte – wenn dann bereits eine durchgängige Radverbindung bis zur Oper besteht – teilweise die Rolle des Schienenersatzverkehrs übernehmen.
– Der Umbau der Mariahilfer Straße zu Fußgänger- und Begegungszone hat zwar (abgesehen von der immensen Aufwertung der Aufenthaltsqualität) deutlich zur Hebung der Verkehrssicherheit beigetragen, als Hauptradroute ist sie aber nur sehr bedingt geeignet (Schrittgeschwindigkeit in der Fuzo). Der Lückenschluss auf der Wienzeile könnte die Mahü vom Radverkehr entlasten und das Konfliktpotenzial FG/RF dort deutlich senken.
– Die Alternativrouten (v.a. die Margaretenstraße) sind schon jetzt überlastet und entsprechen nicht den Anforderungen an eine attraktive und sichere Infastruktur (Mehrzweckstreifen bzw. Einrichtungsradweg in Mindestbreite).

Achja, bleibt noch der „Parkplatzverlust“: 57 Parkplätze im 6. und 20 im 1. Bezirk müssten für den Radweg-Lückenschluss weichen. In Mariahilf geht der Pkw-Bestand seit dem Jahr 2002 zurück, in den letzten 5 Jahren um durchschnittlich über 100 Fahrzeuge (entspricht 500 Laufmeter Längsparkspur) pro Jahr! .. und den riesigen Parkplatz auf der Wienfluss-Überplattung gibt’s ja auch noch.

Also: tatsächlich kein Weltuntergang – bitte rasch umsetzen!

Tempo 30 in Währing

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Gratulation an die Bezirksvorstehung Währing für diesen mutigen und wichtigen Schritt!

Seit heute gilt in Innerwähring flächendeckend Tempo 30 ausg. Schienenstraßen. Die Lebensqualität im Bezirk steigt durch weniger Lärm, das homogenere Fahrverhalten reduziert die Abgase (und Staus) (bitte nicht wieder die TU-„Studie“ zitieren), und die Verkehrssicherheit steigt drastisch!

Wie eine Auswertung der Unfallstatistik (Unfälle mit Personenschaden UPS) der Jahre 2012-2015 für Wien zeigt, passieren 21 % der Unfälle mit Fußgänger- bzw. 28 % der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in T30-Zonen, 76 % der Fuß- und 69 % der Radunfälle in T50-Zonen.
Und das, obwohl 75 % des Wiener Straßennetzes 30er-Zonen sind und in nur 25% T50 gilt.

Abbildung 1: neue T30-Regelung (Q: Die Presse, Petra Winkler)
Abbildung 2: Verletzungsgrad nach Geschwindigkeitsbeschränkungen – UPS mit Fußgängerbeteiligung (Q: Claus-Dieter Meißl)
Abbildung 3: Verletzungsgrad nach Geschwindigkeitsbeschränkungen – UPS mit Radfahrerbeteiligung (Q: Thomas Staub)

Der Lobautunnel darf gebaut werden

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Das Bundesverwaltungsgericht hat also entschieden: der Lobautunnel darf (unter Einhaltung neuer Auflagen) gebaut werden.

Die Kritiker sind enttäuscht und befürchten ein Milliardengrab, die Befürworten sehen sich naturgemäß bestätigt und freuen sich auf die Entlastung der Tangente.

Tatsache ist: der Lobautunnel alleine bringt absolut keine Entlastung für die Tangente! Mit Lobautunnel werden 2030 genauso viele Kfz auf der Praterbrücke unterwegs sein wie heute. Das hat die Studie unseres Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik gezeigt und wurde auch von den internationalen ExpertInnen bestätigt.

Mit oder ohne Tunnel: entscheidend sind die Maßnahmen, die zur Reduzierung des Autoverkehrs gesetzt werden, und auch da sind sich TU Wien und das ExpertInnengremium einig. Es braucht:
– flächendeckende Parkraumbewirtschaftung
– Kapazitätsreduktion im unterrangigen Straßennetz (Beruhigung der Ortskerne)
– massiven Ausbau der Öffis links der Donau (Beschleunigung, neue Linien)
– ein Radroutennetz von den Siedlungsschwerpunkten in die
Naherholungsgebiete, zu den zentralen Einrichtungen und zu den ÖV-Knoten

Die Expertinnen empfehlen auch „[z]ur Erreichung der Klimaziele [..] Instrumente und Modelle, die den MIV begrenzen – wie zum Beispiel Umweltzonen bzw. eine City-Maut – zu prüfen“.

Bis zu den Empfehlungen scheinen die Tunnel-Befürworter bei ihrer Lektüre des Expertenberichts aber nicht gekommen zu sein, wie die Reaktionen auf den jüngsten Vorstoß in Richtung Citymaut zeigen.

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