FVV-Faktencheck: Radabstellanlagen

Es gibt doch nichts, aus dem die „Krone“ nicht einen Angriff auf die „leidgeplagten Autofahrer“ konstruieren würde. 1800 der raren Wiener Parkplätze könnten Fahrradständern weichen – laut der „nicht mehr ganz taufrischen Studie“ aus dem Jahr 2013!!!

Ausschnitt: Krone vom 21. Juni 2017

Fakt ist:

– Die Studie wurde 2013 von uns (Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik) für die Wiener Umweltanwaltschaft erstellt. Die damals errechneten Werte wurden von der Radlobby Wien bis 2016 fortgeschrieben und für 2020 hochgerechnet. Die Werte sind also nicht „kurios“, sondern überaus aktuell.

– Weder Radlobby noch wir haben erwähnt, dass die Radabstellanlagen auf Kosten von Kfz-Stellplätzen errichtet werden sollen! Oft ist es völlig ausreichend, die Radständer in der 5 m-Zone vor Kreuzungen aufzustellen, in der Kfz ohnehin nicht parken dürfen. Somit erhöhen Radständer die Sicherheit an Kreuzungen durch Verbesserung der Sichtbeziehungen.
– Selbst wenn Radabstellanlagen auf Kfz-Stellplätzen errichtet werden: alleine in den Innenbezirken (1-9, 20) gibt es ca. 120.000 Kfz-Parkplätze im öffentlichen Raum. Dem Rückgang von 1,5 % Kfz-Stellplätzen (1.800 von 120.000) stünde ein Zuwachs von 37,5 % Radabstellplätzen (18.000 von 48.000) gegenüber.

Veränderung des Kfz-Bestands in den Innenbezirken seit 2002; Datenquelle: Statistik Austria; Darstellung: Ulrich Leth

– Der Kfz-Bestand in den Bezirken 1-9 und 20 ist seit Jahren rückläufig. Ende 2016 waren in diesen Bezirken um 3.300 Kfz weniger zugelassen als Ende 2014 (das sind übrigens 16.500 Laufmeter Längsparkspur, die umgenutzt werden könnten/sollen)!

– (und wenigstens das hat die „Krone“ richtig wiedergegeben: ) „Rund zehn Fahrräder passen auf einen Parkplatz …“

FVV-Faktencheck: ÖV-Fahrzeitverlust durch Tempo 30

Angeblich würde der 13A durch Tempo 30 auf seiner Strecke im 8. Bezirk (~ 1,3 Kilometer) so viel Zeit verlieren, dass „mindestens drei Busse zusützlich nötig“ wären (s. „Krone“).

Ausschnitt: Krone vom Mai 2017

Zum Glück haben wir bereits vor fast 2 Jahren begonnen, die Geschwindigkeitprofile von Wiener Bus- und Straßenbahnlinien systematisch zu erheben.

Auch auf der Linie 13A hat eine Messfahrt stattgefunden, mit folgendem Ergebnis:

  • der 13A benötigt knapp 1 Stunde für einen Umlauf ( = eine komplette Runde)
  • über 30% davon sind Stehzeiten (in Haltestellen und an Ampeln) – nur 7% der Zeit ist der 13A schneller als 30 km/h unterwegs
  • bei Deckelung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h auf der ganzen Strecke beträgt die Fahrzeitverlängerung 35 Sekunden

Geschwindigkeitsprofil der Buslinie 13A

Anmerkungen:

  • Die Einzelfahrt auf der Linie 13A stellt natürlich nur ein Einzelereignis dar. Da es sich allerdings um eine off-peak-Fahrt handelt (früher Nachmittag), ist damit zu rechnen, dass der „Zeitverlust“ durch T30 bei starkem Verkehrsaufkommen noch geringer ausfällt.
  • Um tageszeitliche Unterschiede zu identifizieren haben wir inzwischen auf ausgewählten Linien vertiefte Analysen mit bis zu 30 Fahrten pro Fahrtrichtung durchgeführt.

FPÖ-Sprecher im Verkehr haben’s manchmal gar nicht so schwer ..

Gegenüberstellung der Presseaussendungen von Juli 2015 und April 2017

… mit ein bisschen Copy&Paste lässt sich da schnell mal eine 2 Jahre alte OTS-Aussendung recyclen.

Auch wenn aufgrund der Diktion jede sachliche Diskussion vergeblich erscheint:

  • sämtliche internationale Versuche, Kennzeichen für Radfahrer einzuführen, sind bislang gescheitert (der organisatorische Aufwand steht in keiner Verhältnis zum möglichen Nutzen)
  • es gibt keine Statistik zu „von rücksichtslosen Radfahrern provozierten Unfällen“; die häufigsten Unfallgegner von Fußgängern und Radfahrern sind jedenfalls Kfz
  • dass Kennzeichen keineswegs ein Allheilmittel gegen Verkehrssünder sind, zeigt ein Blick in die heimischen Tempo 30-Zonen (mit einer Durchschnitts(!)geschwindigkeit > 30 km/h)

Um die Wortmeldung und die medialen Aufmerksamkeit doch noch positiv zu verwerten: viele Konflikte, v.a. zwischen Fußgängern und Radfahrern entstehen dadurch, dass beide sich auf den schmalen Restflächen des Kfz-Verkehrs arrangieren müssen. Die Radlobby Wien hat u.a. deshalb eine Petition für mindestens eine Fahrradstraße pro Bezirk gestartet – dort fühlen sich Radfahrende nachgewiesenermaßen am sichersten.

Die Dritte Piste kommt nicht – vorläufig

Die Reaktionen zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts gegen die Dritte Piste reichen von „erleichtert“ bis „katastrophales Urteil“.

Quelle: https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20170209_OTS0162/dritte-piste-des-flughafens-wien-schwechat-darf-nicht-gebaut-werden

Der Rechtsanwalt des Flughafen Wien soll zur „Presse“ gemeint haben: „Meines Wissens ist es erstmalig, dass der Klimaschutz als Argument herangezogen wird, um ein konkretes Vorhaben zu untersagen. Ich glaube, es ist sogar weltweit zum ersten Mal der Fall.

Und tatsächlich ist es bezeichnend, dass es Gerichte braucht, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Die Politik scheint in der Abwägung Gesundheit vs. Wirtschaftsinteressen die Prioritäten meist anders zu legen.

(Mehr dazu und zum Spannungsfeld Politik – Wirtschaft – Recht erfahren Interessierte (nicht nur Studierende) übrigens in unserer Ringvorlesung „Gutachten, Gutachter und Sachverständige“.)

Die Umweltoranisation VIRUS hofft indes auf eine Vorbildwirkung dieser Entscheidung, und „dass die in bisherigen Verfahren unterrepräsentierten Schutzgüter endlich auch allgemein jenes Gewicht bekommen, das ihnen zusteht.

Weitere Medienberichte:
http://noe.orf.at/news/stories/2824899/
http://derstandard.at/2000052394662/Dritte-Landebahn-in-Schwechat-darf-nicht-gebaut-werden
http://derstandard.at/2000052401627/Nein-zu-dritter-Flughafenpiste-Gruen-und-vermessen
http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20170210_OTS0021/wknoe-zwazl-absage-an-dritte-piste-rueckschlag-fuer-den-wirtschaftsstandort
http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20170210_OTS0042/gruene-wienmaresch-freude-ueber-das-nein-des-bundesverwaltungsgerichtes-zum-bau-der-3-piste

„Adipöser freut sich über neuerliche Gewichtszunahme. Vorsatz für 2017: weitere Hosen kaufen.“

Die Euphorie über „Verkehrszuwächse“ und die „imposante“ Zahl an gefahrenen Kilometern hält sich – abseits der Autobahnbetreibergesellschaft – in Grenzen. Geradezu zynisch liest sich die Jubelmeldung, wenn man an die über 1.400 Toten jährlich durch Luftverschmutzung alleine aus dem Verkehrssektor denkt.

Offensichtlich ist es noch immer nicht gelungen, das Autoverkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum (und umgekehrt) zu entkoppeln (wobei ja Verkehrszuwächse zufolge Autobahnbau – also zufolge Wirtschaftsleistung – eine selbsterfüllende Prophezeihung sind).

Offensichtlich ist es noch immer nicht gelungen, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern.

Offensichtlich wird zunehmender Autoverkehr immer noch als Leistung und nicht als Aufwand verstanden, also positiv statt negativ interpretiert.  Mehr Autoverkehr heißt nur, dass die Raumordnung noch immer nicht in der Lage ist, Bedürfnisse vor Ort zu befriedigen, dass der öffentliche Verkehr für viele noch immer keine brauchbare Alternative darstellt, und dass gesundheits- und umweltschädliches Verhalten noch immer zu einfach, zu bequem ist und zu stark gefördert wird.

FVV-Faktencheck: Autofahrer retten Klima?

Hey, Die Tagespresse, ihr bekommt ernsthafte Konkurrenz vom ÖAMTC.

Quelle: https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20151229_OTS0009/oeamtc-autofahrer-spuelten-2015-mehr-als-13-mrd-euro-in-die-staatskassen

13 Milliarden Euro spülen die Autofahrer also angeblich in die Staatskassen – und sind damit natürlich die Melkkühe der Nation.

Ist das so?

2015 hat ein Autofahrer also im Schnitt 2.152 EUR an Steuern, Gebühren und Mauten bezahlt, 2000 waren es noch 1.682. Macht einen Anstieg von 28 %, oder? – Nein.

Der Verbraucherpreisindex (VPI) 2000 für das Jahr 2015 beträgt ca. 134; inflationsbereinigt hat ein Autofahrer 2015 also 100 EUR weniger ausgegeben als im Jahr 2000!

Und auch das ist wiederum nur eine Seite der Medaille. Was Automobil-Lobbys wie der ÖAMTC (wie immer) verschweigen, sind die externen Kosten des Autoverkehr – also jene, die die Allgemeinheit zu tragen hat (Kosten durch Lärmemssionen, Luftschadstoffe, Unfälle, etc.). Und die betragen in Österreich (2008) etwa 1.200 EUR – pro Einwohner/-in wohlgemerkt, nicht pro Autobesitzer/-fahrer/-in.

Die Berechnung (nicht die Existenz) von externen Kosten ist teilweise umstritten, die Tendenz ist jedoch klar ersichtlich. Der Kfz-Verkehr kommt nicht für alle Kosten auf, die er verursacht, d.h. jeder im Kfz zurückgelegte Kilometer schädigt die Allgemeinheit.

Asfinag soll über Notwendigkeit von Straßeninfrastruktur entscheiden?!

Ein Unternehmen, das für Planung, Bau, Betrieb und Bemautung des hochrangigen Straßennetzes verantwortlich ist, soll also entscheiden, ob eine neue Straße sinnvoll ist!? Da drängt sich doch der bekannte Spruch auf: „if all you have is a hammer, everything looks like a nail“.

Quelle: https://diepresse.com/home/panorama/wien/4879680/SPOe-Wien_Keine-zweite-Mariahilfer-Strasse

Die Autofahrerclubs lobbyieren massiv und aggressiv für den Lobautunnel: Der ARBÖ beklagt, dass die vier [!] weiteren Donaubrücken für die Autofahrer oftmals keine Alternative darstellen, wenn der Verkehr mal wieder „kolapiert“ [sic], während der ÖAMTC gar schon von der 7. Donauquerung fantasiert.

Die Grünen hatten ja eine Sparvariante in Spiel gebracht (vom der A22 beim Knoten Kaisermühlen über/unter der Donau zur A4 beim Hafen Freudenau), die bisher nicht untersucht worden war und jedenfalls günstiger als der Lobautunnel wäre.

Gebetsmühlenartig wird jedenfalls das Argument wiederholt, dass der Lobautunnel notwendig wäre, um die Tangente zu entlasten und den freien Bürgern endlich wieder eine freie Fahrt zu bescheren. Unterstützt, wie so oft, vom Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU (wir erinnern uns fremdschämend), das festgestellt hat, „dass bei Stop-and-Go-Verkehr auf der Autobahn die Emissionen doppelt so hoch sind wie bei flüssigem Verkehr“ – thanks Captain Obvious!

Stau ist aber kein Verkehrsproblem, sondern 1) ein Symptom einer (zu) attraktiven Infrastruktur und 2) eine (sehr wirkungsvolle) gezielte verkehrsplanerische Maßnahme (!) zur Erreichung bestimmter Ziele (Klima, Modal Split, etc.). Jegliche Maßnahme zur Beseitigung von Stau führt unweigerlich zu einer neuerlichen Attraktivierung der Straße, zu neuem Verkehr und (zeitversetzt) zu noch mehr Stau (und noch mehr Emissionen). Das haben übrigens auch Teile des ÖAMTC schon eingesehen, behaupten in vermeintlicher Klientelpolitik aber oft das Gegenteil.

Die Untersuchungen der Strategischen Umweltprüfung „SUPer NOW“ zu den damals geprüften Varianten sind übrigens verfügbar [7,8] und enthalten brisante Details, z.B. dass (zugegebenermaßen im Jahr 2000) nur 6% des donauquerenden Verkehrs (in Wien) auch die Wiener Stadtgrenze überquerte – kurz: 94% waren Binnenverkehr. Und trotzdem wird die Bewältigung des Transitverkehrs ja immer als eines der wichtigsten Ziele der neuen Donauquerung genannt …

Soll der Schwedenplatz autofrei werden?

Quelle: Kieran Fraser Landscape Design

So einfach die Frage zuerst mit einem „JAAAAA!!!“ zu beantworten scheint, so ratlos ist man nach der Lektüre des Kurier-Artikels.

Was von der Zeitung (nahe an offener Parteiwerbung) als einfache, revolutionäre und umsetzbare Idee gefeiert wird, ist (wäre) nichts weiter als Kosmetik. Sah der ÖVP-Entwurf noch eine Untertunnelung des Schwedenplatzes vor, plädiert die SPÖ gleich für ein Verbannen der Fußgeher und Radfahrer in den 1. Stock – „Vier [Kfz-]Spuren sind auf jeden Fall möglich, für die Autofahrer soll kein Nadelöhr entstehen.“

Ein klitzekleines, wenn auch nicht ganz unbedeutendes Detail könnte doch ein Problem werden: die „leichten Rampen“, die „von allen Seiten auf den neuen Freiraum“ führen, wären bei einer angenommenen Höhe der Überplattung von 6m über 100m lang, zum Donaukanal hinunter wohl über 200m lang, wenn sie behindertengerecht ausgeführt würden.

Immerhin ist die Visualisierung realistisch – die Fußgeher nutzen schon ausgiebig den rot markierten Radweg. Wie das Auto im Hintergrund auf die Marienbrücke gelangt ist, bleibt aber ein Rätsel.

Um auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen: Soll der Schwedenplatz autofrei werden? – So jedenfalls nicht.

FVV-Faktencheck: ÖAMTC-Fail

… um wieder einmal die stupide (und falsche) Argumentation des ÖAMTC auffliegen zu lassen:

„Eine Sperre oder Verengung der der Ringstraße auf eine Fahrspur würde weiträumige Staus und zahleiche Umwegkilometer zur Folge haben, so wie dies leidgeprüfte Autofahrer von zahlreichen Ringsperren her kennen. Für die Umwelt würde ein autofreier Wiener Ring also deutlich negative Auswirkungen haben.“

FALSCH! Straßensperren und -rückbauten von Seoul bis New York zeigen, dass die Staus sogar abnehmen. Die Machbarkeit einer Ringsperre hat auch schon die EURO 2008 in Wien gezeigt.

„Bei einem Querschnitt von 60 Metern werden derzeit nicht einmal 10 Meter für den Fließverkehr verwendet.“

FALSCH! Vom Flächenbedarf des motorisierten Individualverkehrs am Ring kann sich jeder Volksschüler überzeugen: 3 Fahrspuren auf der Hauptfahrbahn + 1-2 Nebenfahrbahnen x ca. 3,25 m … und da sind die bis zu 4 Parkspuren zu je mind. 2 m noch gar nicht berücksichtigt.

„Es kann nicht sein, dass eine Minderheit mit viel Tagesfreizeit der Mehrheit, die zur Arbeit fährt, ihren Willen aufzwingt.“

Wir rechnen nach: knapp 800.000 Erwerbstätige in Wien von ca. 1,7 Mio. Einwohnern sind 47%. Und nur 24% der Arbeitswege werden mit dem Pkw zurückgelegt. Somit fahren 11% der Wienerinnen und Wiener mit dem Pkw zur Arbeit. Wer ist da jetzt die Minderheit?

„[..] bedeuten sie [Anm: die vorgestellten Konzepte zur Zukunft der Wiener Ringstraße] in Wahrheit einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit von tausenden Wienerinnen und Wienern.“

Im Gegenteil: die „Arroganz der Fläche“ der Kfz ist nicht länger zumutbar. Die bis zu 9 Kfz-Spuren (s. Schottenring) bedeuten nämlich einen massiven Anschlag auf die Bewegungsfreiheit der Mehrheit, die nichtmotorisiert unterwegs ist (schön dokumentiert in den beiden Präsentationen).

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